Samsung F330: egyéjszakás kaland

Nőknek áldás, férfiaknak átok a Samsung legújabb üdvöskéje, amelyet kinézet és kezelhetőség szempontjából teljes mértékben a szebbik nemre terveztek. Pechűkre férfi kezekbe került.

Ritkán esik meg, hogy egy teszttelefon kézhezvételét követően azon jár az agyam, mikor kaphatom vissza a jól bevált, megszokott telefonomat. A Samsung F330 esetében fél nap alatt betelt a pohár, s egy héttel hamarabb le is adtam, mint kellett volna.

Nem férfiembernek való

Stílusosan fogalmazva az F330 olyan, mint egy egyéjszakás kaland. Szép, első látásra megkívánja az ember, ám amikor közelebb kerül hozzá, leginkább szabadulni akar tőle. Minél hamarabb, annál jobb, mert a kicsike bizony kezelhetetlen, szeszélyes és még a leglogikusabb dolgokat is logikátlanul csinálja. Nem férfiembernek való.



A nőknek viszont érdemes egy pillantást vetniük rá. Ilyen fokon a női nemre optimalizált telefont ugyanis régen tartottam már a kezemben. A gyártónak talán jobb is lett volna, ha egy kolleginához kerül. A telefon ugyanis kétségtelenül szép, s látszik rajta, hogy a Samsungnál nem éhbérért dolgoznak a formatervezők. Letisztult forma, amelyen sokat dob a tükrös, érintőgombos képernyő. A külcsínbe nehéz lenne belekötni. Erre jó példa a női „fókuszcsoport”, akinek kezébe adtam a készüléket. Mind el voltak tőle ragadtatva, s mikor már nem látták, hiányolták is. „Hol van a szép telefonod” – kérdezték.

Női kézben megszelídül

A telefon és köztem lévő tartós kapcsolatot ugyanis a bekapcsolása után körülbelül fél óra alatt elvetettem. Az érintőképernyő kezelhetetlennek bizonyult, a dátum beállítása körülbelül 10 percet vett igénybe. Mikor le kellett volna egyet ugrani a menüben, hármat ugrott. Mikor egyet felfelé, akkor kettőt. Kis időbe telt, mire megoldottam a matematikai képletet. Női kézben azonban pillanatok alatt megszelídült az addig kezelhetetlen telefon, mivel a nők újai érzékenyebbek, mint a férfiaké. Ekkor már biztossá vált a rejtély: a telefont női ujjak tesztelték, s talán soha nem is gondolták volna, hogy olyen durva kezekbe kerül, mint az enyém. Pedig én sem vagyok favágó.

A zenetelefon forradalma?

„A zenetelefon forradalmaként” reklámozott mobilra ezek után már célirányosan töltöttem fel a zenéket, nehogy a Metallica, a Sepultura, vagy Diturbed gondot okozzon ártatlan lelkének. Érkezett egy Wham! sláger, Gloria Gaynor előadásában az „I will survive” és az „I need a hero”. Összesen ennyi, ugyanis a telefon memóriája három zeneszám után megtelt. Persze ez egy microSD kártyával tovább bővíthető, de talán egy 100 megás winchester még elfért volna a telefonban, ha már forradalminak harangozták be. Bár lehet, hogy ez rosszmájúság, amit a telefon szinkronizáló szoftvere hozott ki belőlem. A PC ugyanis háromszor lefagyott, mielőtt sikerült volna átpakolni az adatokat.

A fülhallgató elhelyezkedése még rá tett egy lapáttal a forradalom sírjára. Ugyanis annak elhelyezkedése teljesen logikátlan, persze lehet csak számomra. A zeneszámok léptetésénél mindig forgatnom kellett a készüléket. Mivel a fülhallgató dugasza felfelé néz, ezért fejjel felfelé tudtam csak betenni a zsebembe, így mikor kihúztam 180 fokot kellett mindig fordítani rajta, hogy léptethessek végre. Elég bosszantó apróság. Lelki szemeim előtt láttam a telefon tervezőit. Nem kétséges, hogy volt egy pár jó ötletük, amikre teljesen belelkesültek és nekiláttak a telefon elkészítéséhez. A részletekre azonban már nem figyeltek. Elkapkodták. A kis műanyagról már nem is beszélek, amely takarja az érintkezést, hogy a design ne sérüljön. A kis „szépségtapasz” zenehallgatás közben csak lóg a levegőben. Szerencsére nem nálam tőrt le, de előbb-utóbb lefog.

A cikk folytatódik: http://netnap.hu/cikk/7168

A repülő autó felszállásra kész

Amerikában és Izraelben már készülnek a jövő autói, melyek könnyedén átrepülik majd a közlekedési dugókat is. A prototípusok elvileg 2010-re gyártásba kerülnek. Nézze meg videóinkon a jövőt!

Repülő autó nincs. Sokáig úgy tűnt, hogy igaz eme megállapítás és csupán fantazmagória marad az 1960-as 70-es Sci-fik képzelgése. Napjainkban viszont illik ezt feltételes módban használni, mivel egy amerikai és egy izraeli fejlesztőműhely is párhuzamosan azon dolgozik, hogy megdöntse az autógyártás e axiomáját. A legígéretesebbnek tűnő megoldás James Milner, nyugalmazott pilótától származik, aki pár évvel ezelőtt fogott bele saját repülő autójának fejlesztésébe.

Az általa megálmodott nem túl fantáziadús névvel ellátott AirCar ugyanis halad a megvalósulás felé. A jármű ugyanis képes egyszerre autóként és repülőként működni. Bár az aszfalton nem túl izmos. A Toyota Corolla és a Honda Civic méretével megegyező autót csak egy 40 lóerős motor hajtja, amely a kasznit forgalomban 136 kilométer/órával képes „reptetni”. Levegőben ugyanez az érték viszont már 400 kilométer/óra, amit a jármű elvileg egészen 1600 kilométeren át képes tartani. A négyajtós, ötüléses repülőautó igazi „transformers”: a két üzemmód között jelentős átalakuláson megy át. Elsőként kisimulnak az első szárnyak, amelyek a Forma 1-es autók légterelő szárnyaira hajaznak, majd kibontódik a 8,5 méteres fesztávú hátsó rész is. A megfelelő légellenállás eléréséhez pedig a kerekek is az autó alá fordulnak.

Maga a technikai újdonság komolytalannak is tűnhet, ám jelzés értékű, hogy a Milner AirCar a New York-i Autószalon egyik nagy sztárja volt. A szalonon „húsvér” valójában kiállították a prototípust, amely eddig még csak elméletben repült. James Milner elmondása alapján ugyanis e lépés legkorábban ősszel következhet be, majd 2011 után következhet a sorozatgyártás.



A cikk itt folytatódik: http://netnap.hu/cikk/6674/

Egy tisztes őszes halánték...

T-Modell, Nesselsdorfer, Bádog Böske, Csajka, Wartburg, Trabant - csupa olyan autó, amely így vagy úgy még mindig megdobogtatja a szívünket. A Vasúttörténeti Parkba kilátogatók egy ideig újra gyermeknek érezhették magukat az időtálló modellek mellett. Nézze meg képeinket!

Miért kellett a mozdonyra csillagot festeni" - kérdezte mellettem édesapját egy öt-hatéves kisfiú. S talán nem ő volt az egyedüli, akiben felmerült a kérdés, hiszen az Oltimer Expo leginkább a családokat vonzotta. A kisebbeknek a tütük, a nagyobbaknak a régen látott autócsodák adtak kihagyhatatlan élményt. A Gulyáskommunizmus ugyanis beköltözött a rendezvényre: amely autókat régen szidtunk, ma remegő kézzel tapinthattuk meg újra, nem kis nosztalgikus érzéssel.





További képeket itt talál: http://netnap.hu/cikk/6604

Új KRESZ: nem megváltás, zavaros módosítás

Esőben lassan kell hajtani. Alapvető vezetéstechnikai tudnivaló, ám a jövőben a KRESZ is előírja majd. Kérdés, hogy mi számít csapadékos esőnek, s ki állapítja meg? Ez még csak egy példa a zavaros KRESZ-módosítás tervezetből.

Kihagyhatatlan labdának tűnik a Népszabadság azon megállapítása, amely szerint „krisztusi korba lépett a KRESZ”. Nem is a kijelentésben megbúvó képzavar, sokkal inkább a kivételes metafora miatt, hiszen a lap által elsőként megszellőztetett módosítások csak nagy naivsággal nevezhetők megváltásnak. A megfoghatatlan sebességkorlátozások és szabályozások ugyanis egyelőre nem nevezhetők monstre módosításnak, még akkor sem, ha elvileg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium folyosóin ezt suttogják. Kétségtelen, hogy elavult a KRESZ – sok más szabályozáshoz hasonlóan -, s szükséges a módosítása, ám a jelenlegi javaslatok képlékenynek tűnnek, így nagy valószínűséggel sok minden nem fog megváltozni. Igaz, egyelőre még csak javaslatról beszélünk, amelyet remélhetőleg társadalmi egyeztetés fog követni, de még ezek után is érdemes csínján báni a jelzőkkel.

Sok szakértő szerint ráadásuk nem is a „krisztusi kor” – a hívők most sírnak – indokolta a módosítást, sokkal inkább az Európai Unió Fehér Könyve, amely kimondta: a tagállamoknak 2010-ig a felére kell csökkenteniük a halálos balesetek számát. Ezt Magyarország is vállalta, igaz csak haladékkal, 2015-re. S a statisztikák szerint még ezt sem tudjuk tartani, hiszen a rendőrség minden erőfeszítése ellenére is nőtt a halálos kimenetelű balesetek száma az utóbbi években.

Szigorítanak is, meg nem is

Mit lehet ilyenkor tenni? Tiltsuk be az alkoholfogyasztást? Kipipálva. Emeljük meg a bírságokat? Kipipálva. Telepítsünk még több traffipaxot? Folyamatban, vagyis kipipálva. Csökkentsük a sebességkorlátozást? Kellene, de melyik képviselő szavazza meg a mai kormányban, amikor már így is meglehetősen népszerűtlenek. Nincs mást tenni, alkalmazzuk a láthatatlan korlátozás elvét, amely jól bevált már a dohányiparban (Egy doboz cigaretta ugyanannyiba kerül, de már csak 19 szál van benne), s amelyet már a magyar népmesék is megénekeltek. Szigorítom a sebességkorlátozást, meg nem is.

Aigner Szilárdot minden út mellé!

Vagyis a jelenlegi sebességhatárok maradnak, csak csapadékos időben változtatnak rajta. Mivel a balesetek nagy számban a relatív gyorshajtás miatt következnek be, - azaz nem az útviszonyoknak megfelelő sebességgel közlekedünk - az új KRESZ-ben autópályán esőben 110-re korlátozzák majd a maximális sebességet. Autóúton e miatt 90-ről 70-re kell majd lassítanunk S valahol itt a probléma: mi számít csapadékos időnek? Havas, ónos eső esetén nincs apelláta – bár a legtöbb sofőr ilyenkor automatikusan lassít is. De mi a helyzet egy gyors nyári zivatar során. Az csapadékos eső, vagy nem? Mulatságos szituáció lesz, amikor a rendőr meg a sofőr arról fog vitatkozni, hogy milyen is az időjárás. Aigner Szilárd tegyen köztük rendet. Illetve egy bírság során mi lesz, ha felebezz a vezető? Igazolja a rendőr, hogy csapadékos volt az út, ha tudja…

E vonalon szintén megfoghatatlan javaslatnak tűnik, hogy a jövőben az autópályán közlekedő járműveknek emelkedőn is tudniuk kell majd tartani a minimum 60 km/órás sebességet. A kérdés már csak az, hogy milyen százalékos lejtőn, illetve ezt ki fogja mérni? Talán ezt nem szigorítani kellene, inkább több gyorsítósávot építeni. Az talán jobb megoldás lenne. Igaz az egyik kiadással jár. Viszont mi lesz, ha a kamionnak tömege válassza inkább a főutakat? Akkor a falvak fognak – jogosan – tiltakozni az áthaladó forgalom miatt. Veszélyes játék ez, ezért érdemes lenne jobban átgondolni.

Az autósoknak üdvözítő viszont, hogy a KRESZ-tervezet állítólag felhatalmazást adna az útkezelőknek, hogy egyes útszakaszokon megtiltsák a kamionoknak az előzést – írja a Népszabadság. Sajnos talán ezzel is vitatkoznunk kell, mert igaz, hogy így balesetek előzhetőek meg, de mi van akkor, ha így az úton egy hosszabb „karaván” alakul ki, s az autósok igyekeznek majd előzgetni. Ez is hasonlóan veszélyes, s a fene tudja, hogy kevesebb balesettel jár-e.

A cikk folytatódik: http://netnap.hu/cikk/5696/<

Környezetkímélő autó márpedig nincs

Az autók között ugyanis csupán a környezetbarátság foka között van eltérés. Némely gyártó nem fogja vissza magát, míg egyre többen gyártanak alacsony szén-dioxid kibocsátású gépjárműveket. Megnéztünk néhány technológiát, annak előnyével és hátrányával.

A Genfi Autószalon után teljesen egyértelművé vált, hogy a jövő autóinak fejlesztésekor a gyártók immár komolyan gondolják a környezetbarát szemléletet. Bár a környezetbe kerülő káros anyagok kibocsátásából Európában a jármű állomány csak mintegy 10-12 százalékkal részesedik, az Európai Unió mégis szigorú szabályozásokat kíván bevezetni: a tagországaiban gyártott, illetve forgalomba kerülő új személyautóknak 2012-re a legfeljebb 130 gr/km-es károsanyag-kibocsátási értéket kell elérniük, szemben a jelenlegi 165 gr/km-átlaggal. Az emissziós verseny így elkezdődött, s a gyártók egymást megelőzve igyekszenek alacsonyabb értékeket produkálni. Nagy kérdés, hogy ez valós szemléletváltozást tükröz, vagy csupán a vállalati pr része. Nálunk a tapasztalatok szerint egyelőre az utóbbi érvényesül, hiszen a második alkalommal megrendezett Greenexpón a kiállító cégek kérdésünkre mind úgy nyilatkoztak: környezetbarát modelljeikből az elmúlt évben csupán pár tucat fogyott. Míg Svédország igazi sikertörténetet mutathat fel e téren is. A jövő azonban egyértelműen a környezetbarát autóké, s ezen okból megnéztük a fejlesztéseket, a szerint, hogy melyik lehet zsákutca, s melyik maradhat talpon.

Biodízel – eszünk vagy megyünk?

Elsőként is kezdjük az első komoly megváltónak tekintett biodízellel, amely néhány évvel ezelőtt még ismeretlen fogalom volt az autósok körében. Kivéve Brazíliában, ott ugyanis nagy hagyománya van a cukornádból készített üzemanyagnak. A fosszilis energiahordozók drágulás azonban a világot is a bioüzemanyagok felé kényszerítette. Pontosabban az újratermelődő növényi nyersanyagok felé, amelyekből alkoholt desztillálva készítik az értékes üzemanyagot. Ám a benzint e megoldás során nem lehet helyettesíteni, hiszen szükséges 15 százaléknyit hozzáadni, hogy a hidegben is elinduljon az autó. Ez az E85, amely az imént ismertetett arányok szerint tartalmazza a két hatóanyagot. Ma például ilyen üzemanyagot tankolhatunk több flexifuel autóba is, mint a Saab 9-3Biopower, vagy a Ford Focus FFV Trend és C-Max FFV modelljébe. Valamint benzint is, hiszen a technológia mindkét üzemanyagot elfogadja.



Az utóbbit érdemes feljegyeznünk, hiszen rögtön adódik a technológia egyik hátránya: a korábbi ígéretekkel ellentétben ma Magyarországon csupán egy tucatnyi erre alkalmas töltőállomás van, így maga a tankolás is felér egy kirándulással. Ráadásul bioetanollal autónk fogyasztása is megnő, miközben a benzinhez képest lomhább lesz. Igaz a károsanyag kibocsátásunk közben 80 százalékkal is csökkenhet. A biodízelben ezen túl előfordulhatnak olyan szennyeződések is, amelyek a dízelrészecske-szűrőt (DPF) eltömíthetik és így csökkenhetik a katalizátor élettartamát.

A technológia halála azonban nagy valószínűséggel nem ez lesz, hanem pont az a globális felmelegedés, amely miatt maga biodízel is készül. Az egyre forróbb nyarak ugyanis kisebb termeléshozammal járnak, s az élelmiszerre nagyobb szükség van az éhező szájaknál, mint a benzintartályban. Hosszútávon ezért valószínűleg nem jelent perspektívát.

Biomassza – etanol újratöltve

Avagy biodízel kettő. A második generációnak sokak szerint nagyobb esélye lehet az érvényesülésre, hiszen nem feltétlenül az értékes terményből állítják elő, hanem a növényből származó maradékokat, illetve hulladék anyagokat használják fel. Szakértők szerint terméshozama többszörösen nagyobb a bioetanolhoz képest, miközben nem konkurál az élelmiszeriparral. Jelenlegi hátránya, hogy még fejlesztés alatt van. A hírek szerint azonban az Audi és a Volkswagen is tervezi, hogy a közeljövőben előrukkol a biomasszás autóival, így az első tapasztalatokat mindenképpen érdemes lesz megvárni. Addig is biztosítani kell az alapanyaggyártást, s engedélyeztetni kell még a biomassza előállításához szükséges megművelhető területeket.

Földgáz – újabb zsákutca

A földgáz a legtisztábban égő fosszilis tüzelőanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kőolaj, s megfelelő teljesítményt produkál. Németországban ráadásul sűrű hálózata van a földgáz-üzemanyagtöltő állomásoknak, jelenleg több mint 750 működik, míg hazánkban csak kettő. Így nálunk gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belső használatú céges flották meghajtására használják. Jelenleg ilyen meghajtással közlekedik a Honda Civic GX és a Volkswagen Touran EcoFuel modellje. Problémája még, hogy sok vásárló bizalmatlan a technológiával, hiszen ki szeretne földgázon csücsülni. A Touran EcoFuel-ben például rögtön négy földgáz tartályt helyeztek el takarékos módon az alsó részben. Igaz, az acél hajtóanyagtartályok a legerősebb ütközési teszteket is kiállták. Kritikus helyzetben pedig az elektronikus zárószelepek automatikusan megszakítják a gázadagolást.

Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelőanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.

Hidrogén – jó, de messze van még

A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénből és oxigénből termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hő és víz keletkezik, miközben sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki. Számos autógyár dolgozik gőzerővel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül talán a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevű modellje tűnik, amelynek a forgalmazása a hírek szerint már jövőre megkezdődhet. A tervek szerint az energiaellátást egy 171 literes, nagy nyomású (350 bar) hidrogéntartály fogja biztosítani, amely a levegő oxigénjével termel elektromos áramot az orrba épített (127 LE, 256 Nm) villanymotornak. Hátránya, hogy meglehetősen drága technológia, s az előrejelzések szerint 2020 előtt nem sok esélye van a tömeges elterjedésre.

Hibrid - városra tervezve

A hibridekről szólva fontos kiemelnünk, hogy hosszútávon nem valószínű, hogy alternatívát jelenthetnek, ám napjainkban a technológia komoly térnyerése tapasztalható. Lényege a több forrásból származó meghajtás. Az ilyen autók ugyanis általában egy benzinmotorból, egy villanymotorból és az akkumulátorból nyerik az erejüket. Álló helyzetben például az utóbbi dolgozik, míg lassulásnál a villanymotor újratölti azt. Indításnál egyszerre dolgozik a két motor, miközben kis sebességnél a munka oroszlánrészét a villany-, nagyobb sebességnél a benzinmotor végzi. Előnyük, hogy a vezetés élménye nem csorbul, és egy kisebb megtakarítás is elérhető, ám károsanyag kibocsátásuk csekély mértékben tér el a normál verziókhoz képest. Főként, hogy a hibrid technológia csak bizonyos esetekben jelent lényeges szén-dioxid megtakarítást, például a városi közlekedésben. Hiszen 40 kilométer/óra felett már csak a benzinmotor működik, így a technológia lényege tempósabb haladás mellett már nem érvényesül. Jelenleg ilyen autó például a Toyota Prius, Honda Civic IMA, Lexus RX 400h. Hosszútávon nem lehetnek életképesek, azonban a jelenben mindenképpen helyet követelnek maguknak.

Optimalizált technológia

Hasonlóan a Volkswagen BlueMotion és az Audi szériájához, amelyek egyszerű megoldást választott a károsanyag kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűn ugyanis nem tesznek mást, minthogy takarékosabbá teszi a nélkül járműveiket, hogy azok alternatív üzemanyagot használnának. A Volkswagen BlueMotion Polo esetében például 99 gram/km-re, amely mindenképpen alacsony értéknek számít. Az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentését hosszabb sebességváltó-áttételekkel, áramlástechnikai finommunkával és a motor belső változtatásaival sikerült elérniük.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5611

Gépállatok

Nemzetközi és hazai tuningcégek igyekeztek a hétvégén elkápráztatni a Hungexpora kilátogató közönséget, amely úgy tűnik a húsvéti áhítat helyett inkább agyontuningolt autókon és fehérneműs lányokon ámult inkább. Ámuljon ön is képeinken!

Alaposan rághatták a körműket a Tuning Show szervezői, hiszen a húsvéthétvége nem várt időjárással igyekezett hátráltatni a fesztivált. Ám tapasztalatunk szerint az égi „áldás” is kevés volt, hiszen már az első napon is hatalmas tömeg igyekezett ki a Hungexpora, hogy megtekintse a nemzetközi és hazai autócsodákat. Családapák és fiatal tinédzserek próbálták minél közelebbről megtekinteni a kiállított autókat és a színpadon fehérnemű bemutatót tartó lányokat. A fene tudja, hogy melyiket bámulták meg jobban.

Mi – már csak a munka miatt is – inkább az autókat figyeltük, amelyek seregszemléje meglehetősen színvonalasra sikerült. A „sztárvendégek” sorában olyan autók jelentek meg, mind a legendás Shelby Elanor GT,és a Halálos Iramban láthatott narancsszínű F&F Toyota Supra, a piros RX7-es, a rózsaszín S2000-es, valamint a 900 detroiti lóerővel rendelkező Dodge Charger.

Fotó: Fejér Bálint

A cikk és a galéria itt folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5578

Volvo XC60 – az új királyfi

A frissen bemutatott új XC60-as - a tervezők szerint az eddigi legvolvósabb Volvo - a koncepcióautóhoz képest sokat veszített a bájából. A tervektől eltérve így valószínűleg a városi terepjárót kereső nők kedvence lehet, amely piacnak nagy jövőt jósolnak.

A Genfi Autószalonon mutatta be a Volvo Cross Country családjának legújabb és egyben legkisebb tagját, az ősszel gyártásba kerülő Volvo XC60-at. Az autó önmagában figyelemreméltó jelenség, ám ha összevetjük a koncepciójával, akkor láthatjuk, hogy a szabadidő-terepjáróban csak kevés ígéret vált valóra. Teljesen eltűnt ugyanis az első fotókon látott sportos jelleg, és a belseje is komoly kompromisszumokra kényszerült. A koncepció alapján valami igazán férfias autót várhatunk, ám a jelek szerint az XC60-as inkább a női közönséget kívánja meghódítani, a „városi terepjáró” célközönségét.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5571

Kína közelről

Hogyan juthatunk közel Kínához? Az album szerzői e kérdést tették fel, miközben arra nem kívánnak válaszolni. Inkább erőteljes képekkel igyekszenek illusztrálni az ország egy-egy ellesett pillanatát, amelyekkel az olvasó közelebb juthat Kína megértéséhez.

Hogyan juthatunk közel Kínához? Más szempontból megközelítve a kérdést: honnan tudhatjuk, hogy eljutottunk oda? Régebben segítségünkre voltak történelmi és földrajzi ismereteink. Ma azonban a földrajzi bizonyosságot lassanként eltörlik az országban zajló nagyszabású építkezések. A Tibetbe vezető vasút a világ egyik legmagasabban fekvő vidékét szeli át. A Jangce középső folyásának egykor művészek százait megihlető vízesései, versek sokaságában megénekelt, megszámlálhatatlan hajóvontató tapodta partjai ma szinte a szeműnk láttára tűnnek el. A rizsföldek és gyümölcsösök hűlt helyét immár beton borítja, arra pedig felhőkarcolókkal teletömött városok, autópályák, repülőterek épülnek. Hol van hát Kína, merre keressük a mai Hongkongot, Anhuit, Shenyangot, Shanghait? Hol vehetjük meg a lábunkat, hol lelünk biztos pontot?" – teszi fel a kérdést a Kína közelről című album bevezetőjében Jonathan Spice, a Yale egyetem történelemprofesszora. Az ország karakterét ugyanis napjainkban nem egyszerű feladat megfogalmazni. Az elmúlt száz év során Kína olyan mértékű fejlődésen ment keresztül, amiért meglehetősen színes, kusza képet mutat.

Kiismerhetetlen ország

Amikor 1949-ben megalakult a Kínai népköztársaság, Meo Zedong kijelentette: Kína tiszta lap, amelyre most végre új képet lehet festeni. S ezt a kommunista diktatúrában meg is tették, szétrombolván a „kulturális forradalom” során a régi szokásokat, hagyományokat, gondolkodásmódot és kulturális jegyeket. Diákok fordultak tanáraik ellen, gyári munkások szálltak szembe főnökeikkel. Megszégyenítésül pedig értelmiségieket vezettek végig az utcákon csúcsos kalapban. Ütlegelték őket, egyeseket meg is gyilkoltak, a többieket pedig vidékre küldték, hogy tanuljanak a parasztoktól.

Negyven évvel ez után Kína ma globális nagyhatalom és egyetlen gigantikus építési terület is. Az újgazdagok számtalan üzletben, étteremben élvezik az élet apróbb-nagyobb örömeit, ami mellett egyre jobban elharapózik a bűnözés. A városokat építő, örökké ingázó munkások pedig a helyi társadalom peremére szorulnak. Más dialektust beszélnek, sötétebb a bőrük, viseletes a ruhájuk, zsúfolt nyomornegyedekben élnek, alig van rá alkalmuk, hogy élvezhessék munkájuk gyümölcsét: a nagyvárosi létet.

A parasztok pedig eközben rizst vetnek, aratnak, szüretelnek, és ugyanígy együtt laknak a sertéssel, kacsával, csirkével, mint évezredekkel ezelőtt. Jövedelmüket azonban a városban dolgozó gyermekeiktől kapják. Vidéken a parasztlányok még szint anyósuk rabszolgájaként élnek, ezért vidéken valósággal járványos formát öltött a nők körében az öngyilkosság: itt a legmagasabb a világon az öngyilkosságok száma a nők körében, a leggyakoribb módszerük az, hogy növényvédő szert isznak.

A cikk itt folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5562

Csonka metróink

A négyes metró építésének lázában Újpest polgármestere nem várt lépést tett, amikor beperelte a fővárost a hármas szakasz folytatásáért. Az érintett metró ugyanis csonka, mint ahogy a négyes is annak készül, miközben építési tilalom sújtja az érintett területeket.

Derce Tamás, Újpest immár tizennyolc éve regnáló polgármestere meglepő lépést tett, amikor hivatali idejével egyidős problémát dobott be a köztudatba. A IV. kerület első embere ugyanis pert indított a főváros ellen, mivel az nem építette meg a 3-as Metrót Káposztásmegyerig. Annak ellenére, hogy a beruházást már többször is napirendre vette a Főpolgármesteri Hivatal, ám forráshiányra hivatkozva a projekt mögül mindig kihátráltak, erőltetve a négyes metró építését.

Elmondása szerint az utolsó csepp a BKV paraméterkönyve volt a pohárban. Annak értelmében ugyanis a piros 20-as és a 30-as autóbusz is "felezett" útvonalon közlekedik majd, Káposztásmegyerről a Keleti pályaudvarig az eddigi közvetlen járat helyett csak két-három átszállással lehet eljutni. Így Újpest északi részének közlekedése komoly ütést kaphat, pedig a lakótelep építésekor még egészen más ígéretek hangoztak el.

M3 történet

Kevesen tudják, hogy talán a leghatékonyabb metrójárat is több ütemben épült meg. Az első tervek még a nyomvonal végállomásaiként az újpesti István teret és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárat határozták meg. A jóváhagyás során azonban sérült az eredeti terv és a déli rész végül csak a Határ útig kapott engedélyt. Később azonban ezen is változtattak, s a déli szakasz végállomása Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.

S itt jön a képbe Derce Tamás pere, hiszen az eredeti terveknek megfelelően a káposztásmegyeri lakótelepet már a kezdeteknél úgy tervezték, hogy a metróépítéshez szükséges helyeket szabadon hagyják – s ezek a mai napig is megvannak. A tervezett járműtelep helyét például ki is hagyták, amit most is jellegzetes betonkerítés vesz körbe. Ráadásul Budapest történetében ez lehetett volna az első esett, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egyidőben és összehangoltan megoldják. A tervezett Rózsa utca, Rákospalota-újpest, Óceánárok utca és Megyeri út metrómegállók helyett viszont kiépült a 14-es villamos pályája, amely kétségtelen: nem képes olyan gyorsaságra, mint a földalatt közlekedő társa.



Eladhatatlan ingatlanok

„A metró helyett Káposztásmegyerig meghosszabbított 14-es villamos azért nem jelent alternatívát, mert nem zárt pályán halad, így a menetidő is jóval hosszabb. Ha mindenütt megoldást jelentene a villamos, a világon egyetlen városban sem lenne szükség metróra” – nyilatkozta a kérdéssel kapcsolatban a IV. kerület Polgármestere a Népszabadságnak, majd később hozzátette: „A csonka vonal miatt egyébként Újpest belvárosa ma egy óriási P+R parkolóra emlékeztet, a kaotikus állapotokat pedig tovább nehezíti az M0-s északi hídjának nyár végi átadása”. Ráadásul az 1990-ben lezárult építkezés nem oldotta fel az építési tilalmat a vitatott területekről, amiért azok az ingatlanok forgalomképtelenek, tehát eladhatatlanok. A kerület jelentős bevételektől esik el hosszú évek óta, amire hivatkozva nyújtotta be Derce Tamás a kártérítési igényét, kérve a Fővárosi Bíróságtól: a beruházás elmaradása miatt állapítsa meg a károkozás tényét.

A déli szakasznak van prioritása

Ennél többre azonban nagy valószínűség szerint nincs lehetőség, mivel az érintett szakasz kiépítése meglehetősen költségigényes. A mellett, hogy a fúrás csak Rákospalota-újpest megállóig lenne szükséges, ami Derce Tamás számításai szerint legfeljebb 30 milliárd forintból megoldható lenne. Viszont szakértők szerint a beruházás az utasszám alapján nem indokolt, szemben az érintett metró déli meghosszabbításával. A Határ úti csonk ugyanis nyitva hagyta a tervezők számára az utat az M3 Ferihegyi végállomásához, amely az Üllői út alatti vezetéssel elláthatná Kispest és Pestszentlőrinc központi területeit, biztosítva Rákoshegy, Pestszentimre és a Gloriett lakótelep gyors elérhetőségét. Majd azt követően a Szemeretelep alatt átvezetve továbbépülhet Ferihegyi nemzetközi repülőtér 1-es és 2-es terminálja felé is.

Persze erről is csak erőteljes feltételes módban érdemes beszélni, hiszen a fővárosnak nem áll szándékában 3-as metrót hosszabbítani, pénze sincs rá. A közgyűlés legutóbbi ülésén például le is szavazták azt a Fideszes indítványt, hogy az előkészítésre az idei költségvetésből különítsenek el pénzt.

A négyes is csonka lesz

Jelenleg ugyanis a négyes metró élvez prioritást, amelyre lehet, hogy szintén a hármas vonal kálváriája vár. Az eredeti nevén Dél-Buda Rákospalota metróvonal ugyanis még a főváros kereszt irányú átszelését célozta meg, amely most meglehetősen csonka formában halad – néhol döcögve – a megvalósulás felé. A korábban tervezett Sasadi úti (Budaörs) és Szentmihályi úti (Rákospalota) végállomás ötlete pedig lassan szertefoszlik, annak ellenére, hogy a XV. kerületben például a tervezett végállomás a rendezési terv része, s Káposztásmegyerhez hasonlóan építési tilalom vonatkozik rá.

Mégis jelenleg csak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakasz megvalósulásáért izgulhatunk, s a Bosnyák téri meghosszabbítás sem biztos. A további szakaszokról pedig meglehetősen szűkszavúan ír a kivitelező cég: „A szakasz a későbbiekben három irányban fejleszthető tovább: a Kelenföldi pályaudvartól - Gazdagrét érintésével - Budaörs irányába, a Bosnyák tértől Rákospalota felé, a Bocskai úti állomásból kiágazva - a Fehérvári úton át - Budafok városközpont felé.” De csak lehet, korántsem biztos.

A cikk itt található meg: www.netnap.hu/belfold/5556/

Együnk sok krumplit

Legalábbis ezt szeretné elérni az ENSZ, amely a kolompáré évének szentelte 2008-at. A krumpli a jövő éhezőinek az étke lehet, ha javítanak a termelékenységén. Hazánknak e téren van mit tennie.

Kevesen tudják, hogy éppen a burgonya és a béka évét éljük, ezért ha lehet, együnk iszonyatosan sok krumplit és főételként kerüljük a ropogós békacombot. Felmerül a kérdés, hogy kinek jó ez. Elsőként is feltétlenül jól járnak a krumplibogarak, akik nagyobb ültetvényeken tudnak lakmározni. Jó a sóschips gyártóknak, akik így magasabb profitot realizálhatnak. De leginkább a peruiak járnak jól, akiknek érveit meghallgatva döntött az ENSZ a burgonya kiemelt támogatása mellett a világszervezet Mezőgazdasági és Élelmezési Szervezetének (FAO) konferenciáján 2005 novemberében.

A krumpli szép, a krumpli jó

A kezdeményezés célja, hogy felhívja a világ figyelmét arra, hogy földünk folyamatosan növekvő népességének élelmiszerrel való ellátásában egyre nagyobb szerep hárul a burgonyára. Arra a növényre, mely területegységre vonatkoztatva a legnagyobb energia- és fehérjemennyiséget képes előállítani, s melynek termesztése, különösen a harmadik világ országaiban egyre nagyobb teret hódít.



A növény ugyanis – s ezt nehéz tagadni – kiemelkedő szerepet játszhat a világ szegényei és éhezői problémáinak megoldásában, hiszen a krumpli a Föld negyedik leggyakoribb élelmiszere (2006-ban például világszinten 315 millió tonna termet), amely gyakorlatilag mindenhol megterem, nem kell különleges szaktudás termesztéséhez, s így a harmadik világ szegényei is tudnak bánni vele. Miközben tápláló és vitamindús, bár szagos lesz tőle az ember lába.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5527

Tessék választani: adócsökkentések a mérlegen

Gyurcsány Ferenc ismét egy fogós kérdéssel fordult választók felé: szuperbruttósítás, szja-csökkentést, vagy járulékcsökkentés legyen-e a jövőben? Megnéztük, melyik kinek jó, hogy ön is állást foglalhasson. Miközben úgy tűnik: a kormány már választott.

"Idén a költségvetés jobb lesz a tervezettnél, jövőre pedig úgy érjük el az egyensúly küszöbét jelentő 3 százalék körüli hiányt, hogy mintegy 250 milliárd forintunk még meg is fog maradni. Azaz már nem arról kell dönteni, hogy honnan veszünk el pénzt vagy hol emelünk adót annak érdekében, hogy helyreállítsuk az egyensúlyt, hanem arról, hogy mit teszünk ezzel a párszáz milliárd forinttal." - mondta Gyurcsány Ferenc évértékelő beszédében a Parlamentben, körülbelül egy héttel ezelőtt. Az akkor még homályba vesző 250 milliárdos lazításról több szó nem esett, s a konkrét ígéretekre is egy hetet kellett várnunk, hiszen a minap a miniszterelnök a Magyar Tudományos Akadémián bejelentette adócsökkentő javaslatait, amit átnyújtott megvitatásra a magyar népnek, hogy válasszon a szuperbruttósítás, az szja-csökkentés és a járulékcsökkentés közül. Vegyük is őket szépen sorban.

Multiknak és jómódúaknak

A szuperbruttósítás tűnik talán a leggyengébb láncszemnek, hiszen nem jelent mást, minthogy a nettó bért felbruttósítják, majd nettóban mindenki azt kapja vissza, amit eddig is hazavitt. Cserébe a munkavállalók után fizetendő bruttó bérbe már beletartoznának azon járulékok is, amit eddig a munkaadó fizetett.

Példával illusztrálva: ma a minimálbér nettó 56 190 forint, ami bruttó 69 ezer forintban állapítható meg, az új szabályokat követően a nettó érték nem változna, de a bruttó érték 79 720 forintra nőne, miközben a munkáltató költsége 93 030 forintról 107 180 forintra nőne, ami 14 150 forintos plusz költséggel járna. Nettó 97 995 forintnál viszont a bruttó kereset 138 ezerről 143 060 forintra nőne, viszont a munkáltató jól járna, hiszen csak 6679 forinttal kellene többet fizetnie (184 110 forint helyett 190 789 forintot). Vagyis a magasabb keresetek nettó értéke emelkedne, míg az alacsonyabbaké csökkenne, ami visszafogóan hatna az alacsony bérűek foglalkoztatására, miközben a magasabb bérek miatt nőne a reálkereset. Mindez 400 milliárd forint bevételcsökkenéssel járna, amit az szja-kedvezmények szűkítésével, illetve a társasági adó 20 százalékossá válásával lehetne ellensúlyozni, amivel a mérleg nyelve körülbelül mínusz 250-300 milliárdnál állna meg,

Az átlagember választása

A személyi-jövedelemadó csökkentés ennél azonban többet emésztene fel, hiszen a az optimista számítások szerint is 420 milliárd forinttal rövidítené meg a költségvetést. Így szintén nem tűnik valószínűleg e megoldás, annak ellenére, hogy az SZDSZ már régóta szorgalmazza. A javaslat értelmében az szja adókulcsot 2,5 millió éves jövedelemig 20 százalékra, felette 30 százalékra csökkentenék, ami mellett az iparűzési adó egy százalékosra csökkenne, és megszűnne a kulturális járulék is.



A hozzá kapcsolódó 1,5 százalékos járulékcsökkentés körülbelül 690 milliárdba kerülne, amit 270 milliárdos bevétellel kompenzálnának az ingatlanadó és a helyi társasági adó bevezetésével, a társasági adó 20 százalékos növelésével és a szja-kedvezmények szűkítésével. Magyarán ezen megoldás az átlag magyar állampolgárnak lehetne jó megoldás, miközben a vállalkozások terhei nem változnának.

Nyeregben a kisvállalkozások

Annál inkább a harmadik változatnál, hiszen a nagyarányú járulékcsökkentésből leginkább – a módosított javaslat szerint – a a tíz fő alatt foglalkoztató cégek részesülhetnének, s csak a minimálbér másfél–kétszereséig. A tételes egészségügyi hozzájárulás 2009-ben felére csökkenne, 2010-ben megszűnne. A javaslat fedezetéül a rehabilitációs járulék emelése, gépkocsi-elszámolás szigorítása, kisebb adóalap-szélesítő lépések szolgálnának. Ami körülbelül 200-250 milliárd forintos kiadással járna.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5466

Koszovó felforgatta Erdélyt

Koszovó függetlenedése óta forrnak az indulatok Romániában az RMDSZ körül, hiszen a párt egyedüliként ismerte el az új államot. A románok szerint ez nem jelent mást, mint hogy a magyarok is hasonló babérokra tőrnek, miközben ők ezt cáfolják. Az ostor úgy tűnik mégis a kisebbségen csattan.

"Székelyföld örökké román föld volt és lesz" – olvasható azon plakátokon, amelyeket ismeretlen személyek a hét közepén helyeztek el a kolozsvári Széchenyi-téri piacon, miközben a Polgármesteri Hivatal arra semmiféle engedélyt nem adott. Eközben a Székely Nemzeti Tanács sepsiszéki szervezete Koszovó kikiáltását megerősítő szimpátiatüntetést tartott Sepsiszentgyörgyön, mivel a résztvevők szerint az új állam függetlensége precedens értékű, ami miatt Székelyföldön is létrejöhet az autonómia.

Előrejósolt láncreakció

A két esemény kiválóan példázza azon félelmek beigazolódását, amelyek attól tartottak, hogy Koszovó függetlensége egy láncreakciót indíthat el, egyaránt sújtva államalkotó nemzeteket és nemzetiségeket is. Jelen helyzetben, Romániában éppen az utóbbiakon csattan az ostor, hiszen az RMDSZ és az erdélyi magyarság ismét a román belpolitika célkeresztjébe került. Sőt egyes vélekedések szerint a vasárnapi függetlenedés ismét összekovácsolta a román pártokat, hogy azok együtt küzdjenek a magyarság ellen. Ellenszenvüket az RMDSZ állásfoglalása váltotta ki, amely ellentétben a többi román párttal elismerte Koszovó függetlenségét, arra hivatkozva, hogy az Amerikai Egyesült Államok és a világ több állama is hasonlóan cselekedett, így Romániának is ezt kell tennie.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5439

Szerbia: nem, nem, soha

Magyarország közvetlen szomszédságában egy új állam jött létre, mivel Koszovó több évnyi tépelődés után kikiáltotta a függetlenségét. Pristina ünnepel, Szerbia pedig nem veszi tudomásul a XXI. századi „Trianonját”.

Koszovóban ma az ünneplésé a főszerep, hiszen Jugoszlávia korábbi tartománya hosszú huza-vona után kikiáltotta a függetlenségét. A függetlenedés nem lepett meg senkit, hiszen hetek óta ismert volt a jelenlegi dátum, egy csipetnyi bizonytalansággal fűszerezve. Pristina lakói mégis tudatosan, egész héten készültek: takarították a főtereket, beszerezték zászlóikat, és már az újságírók is a hét közepén ellepték Európa legújabb fővárosát.



Így szombat éjszaka már elkezdődött az elő ünneplés. Több ezer ember lepte el ugyanis Pristina központi utcáit, hogy előre ünnepelje Koszovó függetlenségét. A Grand Hotel előtt járták az összekapaszkodva táncolandó balkáni körtáncot az Albániából, Macedóniából, s más országokból érkezett albánok, akik az anyaország zászlajával takarták magukat (főként, hogy Koszovó még nem rendelkezik önálló lobogóval).

Koszovó független és szabad

A hivatalos ceremónia sem váratott ezután sokáig magára: "Koszovó a mai naptól büszke, független és szabad" - jelentette be Hashim Thaci koszovói miniszterelnök vasárnap országának függetlenedését a pristinai parlament rendkívüli ülésén. "Soha nem szűntünk meg hinni abban az álomban, hogy egy napon a világ szabad nemzeteinek sorába kerülünk, és a mai napon ezt megtesszük". Az új állam demokratikus, többnemzetiségű lesz - fűzte hozzá. A koszovói kormányfő beszédében a kulturális sokszínűség megőrzését ígérte, és üdvözölte az EU-missziót, amely segíti Koszovó demokratikus fejlődését és tervei megvalósítását. A megjelent 109 parlamenti képviselő felállva hallgatta Hashim Thaqi miniszterelnök beszédét, amelyben bejelentette Koszovó függetlenségét. A törvényhozás ezt követően szavazta meg a függetlenségi nyilatkozatot.

Kostunica: ál-állam

Szerbia eközben nem változtatott az álláspontján, hiszen az ország nem hajlandó lemondani a nemzete bölcsőjének tekintett tartományról. Ezen okból elítélte Koszovó függetlenségének egyoldalú kikiáltását röviddel a pristinai rendkívüli parlamenti ülés után. A belgrádi kormány miniszterelnöke, Vojislav Kostunica a pristinai függetlenségi nyilatkozat elhangzása után alig pár perccel mondott televíziós beszédében "ál államnak" nevezte Koszovót. Mint fogalmazott, Koszovót az Egyesült Államok hozta létre, "készen arra, hogy saját katonai érdekei védelmében megsértse a nemzetközi rendet". Boris Tadic szerb elnök ennél élesebben fogalmazott: "Szerbia soha nem fogja elismerni Koszovó függetlenségét".

A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5412

Hajós nemzet leszünk

Hamarosan megélénkülhet a hazai vizek forgalma, hiszen a kormány a folyami szállítmányozást tekintve komoly fejlesztésekbe kezdett, amely értelmében a jövőben nagyobb méretű hajók is megjelenhetnek a folyón. A zöldeknek ez nem tetszik.

Lovas nemzet vagyunk nem vitás, mint ahogyan az sem, hogy a magyar tenger nem más, mint egy tó, így nem meglepő, hogy kevés szó esik ma hazánkban a folyami szállítmányozásról. Annak ellenére, hogy e területen komoly előrelépések vannak, hiszen az utóbbi években nem kevés erre a célra fordítható forrás érkezett az uniótól hazánkban. A közösségnek ugyanis kitűzött célja, hogy a vízi teherszállítást felzárkóztassa (még ha kis mértékben is) a jelenleg legnépszerűbb közúti, s a kissé mostohán kezelt vasúti szállítmányozás mögé.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu

Megrontott tengerek

Lassan véget vethetünk ama tévhitnek, hogy a földön vannak még érintetlen területek. Egy friss kutatás szerint ugyanis vizeinknek csak 4 százaléka érintetlen, míg a többi szennyezett, amely komoly hatással van a tengerek élővilágára. Plusz még sivatagosodnak is.

Meglepő eredményre jutottak azon tudósok, akik a föld óceánjainak és tengerinek a szennyezettségét mérték, habár korántsem az volt a céljuk. Kutatásukból ugyanis feketén-fehéren kiderült, hogy ma csupán vizeink 4 százaléka nevezhető a szó szoros értelmében vett érintetlenek, miközben a maradék mind szennyezett.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu

Szabadon masírozhat a Magyar Gárda

Sűrű hónapot zárt a Magyar Gárda. Toboroztak, felvonultak és sok helyen vihart arattak. Céljaik pedig már komoly teret nyertek. A rendőrség kényszerből mindenhol engedélyezi a felvonulásaikat, amely megakadályozásához legtöbbször még az önkormányzat is kevés.

A régi zsidóságnak volt egy hasznos szokása. Az Engesztelés Napján egy pap felolvasta a népe elkövetett bűneit, miközben egy kecskebak fején tartotta a kezét. Szimbolikusan ugyanis az állat fejére olvasta mindazokat a vétkeket és gonosztetteket, amelyekért ők maguk feleltek. A jószágot azután szabadon engedték a pusztába, hadd vigye magával a közösség minden bűnét. Ezt az állatot bűnbaknak nevezték.

A cikk folytatódik: netnap.hu

Kína után India is ránk figyel

Gyurcsány Ferenc indiai útját kritikus szemmel nézve sem értékelhetjük eredménytelennek. Több üzleti megállapodás is kötetett, amelynek köszönhetően tovább élénkülhetnek kapcsolataink, miközben Bangalore mostanság Radnótival ismerkedik.

Stílusosan fogalmazhatunk úgy, hogy egy csipetnyi Magyarország költözött mostanság Indiába, hiszen az ország híres fűszerkeverékének nevét viselő „magyar masala” fesztivál keretében az elkövetkező hat hétben, öt városban düböröghet a magyar kultúra. Így a kontinensnyi ország megismerheti többek között Szabó István Rokonok, Fliegauf Benedek Dealer és Pálfi György Hukkle című filmjét, miközben több koncertet is ad a Dresch Quartet és a Szakcsi Lakatos Béla-Vukán György zongorista kettős. S ez még nem minden. Lesz Mátyás királyt és a magyar reneszánszt bemutató kiállítás, felolvasóest, amelyen tíz magyar költő, köztük Radnóti Miklós, Pilinszky János, Weöres Sándor versei hangzanak el hindiül, és gyermekrajz-kiállítás is. A február 26-ig tartó eseménysorozatnak két aktualitása is van: egyrészt egybeesik a Delhi Magyar Tudományos és Kulturális Központ fennállásának 30. évfordulójával, valamint Gyurcsány Ferenc Indiai látogatásával is, aki Bangalore-ban nyitotta meg ünnepélyesen a fesztivált.

Élénk kapcsolatok

Látogatásának célja azonban nem a kulturális kapcsolatok ápolása volt, sokkal inkább a gazdasági kapcsolatok fejlesztése, amellyel hazánk piacot szerezhet a föld egyik legnépesebb országában. S ezen a ponton nem szabad elhallgatnunk, hogy a kétoldalú gazdasági kapcsolatainkra eddig sem lehetett sok panaszunk, hiszen a magyarországi Indiai Nagykövetség adatai szerint 2006-ban 230 millió dollárnyi forgalomról fordult meg a két ország között, amely 75 százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest.



A magyar kivitel 128,37 millió dollárra nőtt a 2005-ös 44,46 millióról, közben a behozatal Indiából 142,27 millió dollárra bővült 105,62 millióról. Mindezt többek között a budapesti szoftver-fejlesztéssel foglalkozó Tata Consultancy Servieces és Satyam Computers, a Ganz művekbe bevásárló Crompton Graves, a Dunakiliti Konzervüzemet tulajdonló Thapar és az indiai érdekeltséggel bíró Richter Gedeon szorgoskodta össze. S a névsor a jövőben még tovább bővülhet.

Gumigyár jön, elektronikai cikkek mennek, a cikk itt folytatódik: www.netnap.hu

Trendi utazási célpontok 2008-ra

A Magyar Szállodaszövetség hivatalos lapja szerint 2008-ban egy magára adó utazó St. Luciára, Szicíliába, Montenegróba, vagy a kínai Hainan szigetére látogat el. Ennek apropóján megnéztük, hogy szerintünk mik is az igazán trendi célpontok. Szubjektív válogatás NetNap módra.

A Turizmus Panoráma, a Magyar Szállodaszövetség hivatalos lapja szerint idén akkor vagyunk igazán trendik, ha a nyaralásunkat Mozambikba, St. Luciára, Montenegróba, Szicíliába, vagy a kínai Hajnan (Hainan) szigetére tervezzük. A concierge.com-tól átvett cikk alapján ugyanis az igényes utazók mind ezen úti célokat látogatják majd 2008-ban, feltéve ha nem elégednek meg a másodvonallal: Ecuadorral, San Diegóval, Ománnal, a mexikói Puerto Rescondidovak vagy az örökkön népszerű Párizzsal.

A cikk folytatódik: netnap.hu

Kolera- és rákveszély Nápolyban, ahol a szemét az úr

„Mind meghalunk kolerában" – áll egy nápolyi falfirkán, ami jól jellemzi a városban lévő kaotikus helyzetet. A régióban sok az illegális szemétégető, a saját szemetüket mégsem tudják hova vinni, ami már egészségügyi kockázatot is jelent. Nézze meg nálunk a szeméthegyeket!

Nehéz manapság a nápolyi vendéglátóiparban dolgozni, hiszen a virágzó idegenforgalmáról híres várost manapság kerülik a turisták. Problémájuk mondhatni szimbolikus. Míg az ókorban Pompei-t a hamu fenyegette, addig ma inkább a szemét az úr, ami nem túl vonzó az érdeklődök számára. „Nápolyt ma egy szemétdombként ismerik” – summázza röviden a problémát egy helyi lakos, aki talán valahol maga is megérti a kritikus hangokat.

A cikk itt folytatódik: www.netnap.hu

Rálőttek Hiller István lakására

A NetNap információ szerint a hétvégén ismeretlen tettesek éles lőfegyverrel belőttek Hiller István, az MSZP alelnökének hálószobájának az ablakán. A BRFK az értesülésünket megerősítette, ám nem kívánták kommentálni azt, hogy valóban a Magyarok Nyilai Nemzeti Felszabadító Hadsereg áll-e a támadás hátterében.

Információink szerint a hétvégén ismeretlen tettesek éles lőszerrel rálőttek Hiller István, országgyűlési képviselő házának hálószobai ablakán, ám senki sem sérült meg, mivel az Oktatási és kulturális miniszter családjából senki sem tartózkodott otthon. Mindezt megkeresésünkre a Budapesti Rendőr-főkapitányság is megerősítette, mondván az esetről a hétvégén szereztek tudomást. „Két lövést adtak le a házra, a rendőrség lőfegyverrel való visszaélés gyanújával indított eljárást ismeretlen tettesek ellen” – nyilatkozta lapunknak a BRFK szóvivője. Hiller István háza előtt egyébként jelenleg is rendőrök állnak, akik kollégáknak nem kívántak nyilatkozni az esetről, mondván: "Nem nyilatkozhatnak róla".

A cikk tovább olvasható: http://netnap.hu