Környezetkímélő autó márpedig nincs

Az autók között ugyanis csupán a környezetbarátság foka között van eltérés. Némely gyártó nem fogja vissza magát, míg egyre többen gyártanak alacsony szén-dioxid kibocsátású gépjárműveket. Megnéztünk néhány technológiát, annak előnyével és hátrányával.

A Genfi Autószalon után teljesen egyértelművé vált, hogy a jövő autóinak fejlesztésekor a gyártók immár komolyan gondolják a környezetbarát szemléletet. Bár a környezetbe kerülő káros anyagok kibocsátásából Európában a jármű állomány csak mintegy 10-12 százalékkal részesedik, az Európai Unió mégis szigorú szabályozásokat kíván bevezetni: a tagországaiban gyártott, illetve forgalomba kerülő új személyautóknak 2012-re a legfeljebb 130 gr/km-es károsanyag-kibocsátási értéket kell elérniük, szemben a jelenlegi 165 gr/km-átlaggal. Az emissziós verseny így elkezdődött, s a gyártók egymást megelőzve igyekszenek alacsonyabb értékeket produkálni. Nagy kérdés, hogy ez valós szemléletváltozást tükröz, vagy csupán a vállalati pr része. Nálunk a tapasztalatok szerint egyelőre az utóbbi érvényesül, hiszen a második alkalommal megrendezett Greenexpón a kiállító cégek kérdésünkre mind úgy nyilatkoztak: környezetbarát modelljeikből az elmúlt évben csupán pár tucat fogyott. Míg Svédország igazi sikertörténetet mutathat fel e téren is. A jövő azonban egyértelműen a környezetbarát autóké, s ezen okból megnéztük a fejlesztéseket, a szerint, hogy melyik lehet zsákutca, s melyik maradhat talpon.

Biodízel – eszünk vagy megyünk?

Elsőként is kezdjük az első komoly megváltónak tekintett biodízellel, amely néhány évvel ezelőtt még ismeretlen fogalom volt az autósok körében. Kivéve Brazíliában, ott ugyanis nagy hagyománya van a cukornádból készített üzemanyagnak. A fosszilis energiahordozók drágulás azonban a világot is a bioüzemanyagok felé kényszerítette. Pontosabban az újratermelődő növényi nyersanyagok felé, amelyekből alkoholt desztillálva készítik az értékes üzemanyagot. Ám a benzint e megoldás során nem lehet helyettesíteni, hiszen szükséges 15 százaléknyit hozzáadni, hogy a hidegben is elinduljon az autó. Ez az E85, amely az imént ismertetett arányok szerint tartalmazza a két hatóanyagot. Ma például ilyen üzemanyagot tankolhatunk több flexifuel autóba is, mint a Saab 9-3Biopower, vagy a Ford Focus FFV Trend és C-Max FFV modelljébe. Valamint benzint is, hiszen a technológia mindkét üzemanyagot elfogadja.



Az utóbbit érdemes feljegyeznünk, hiszen rögtön adódik a technológia egyik hátránya: a korábbi ígéretekkel ellentétben ma Magyarországon csupán egy tucatnyi erre alkalmas töltőállomás van, így maga a tankolás is felér egy kirándulással. Ráadásul bioetanollal autónk fogyasztása is megnő, miközben a benzinhez képest lomhább lesz. Igaz a károsanyag kibocsátásunk közben 80 százalékkal is csökkenhet. A biodízelben ezen túl előfordulhatnak olyan szennyeződések is, amelyek a dízelrészecske-szűrőt (DPF) eltömíthetik és így csökkenhetik a katalizátor élettartamát.

A technológia halála azonban nagy valószínűséggel nem ez lesz, hanem pont az a globális felmelegedés, amely miatt maga biodízel is készül. Az egyre forróbb nyarak ugyanis kisebb termeléshozammal járnak, s az élelmiszerre nagyobb szükség van az éhező szájaknál, mint a benzintartályban. Hosszútávon ezért valószínűleg nem jelent perspektívát.

Biomassza – etanol újratöltve

Avagy biodízel kettő. A második generációnak sokak szerint nagyobb esélye lehet az érvényesülésre, hiszen nem feltétlenül az értékes terményből állítják elő, hanem a növényből származó maradékokat, illetve hulladék anyagokat használják fel. Szakértők szerint terméshozama többszörösen nagyobb a bioetanolhoz képest, miközben nem konkurál az élelmiszeriparral. Jelenlegi hátránya, hogy még fejlesztés alatt van. A hírek szerint azonban az Audi és a Volkswagen is tervezi, hogy a közeljövőben előrukkol a biomasszás autóival, így az első tapasztalatokat mindenképpen érdemes lesz megvárni. Addig is biztosítani kell az alapanyaggyártást, s engedélyeztetni kell még a biomassza előállításához szükséges megművelhető területeket.

Földgáz – újabb zsákutca

A földgáz a legtisztábban égő fosszilis tüzelőanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kőolaj, s megfelelő teljesítményt produkál. Németországban ráadásul sűrű hálózata van a földgáz-üzemanyagtöltő állomásoknak, jelenleg több mint 750 működik, míg hazánkban csak kettő. Így nálunk gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belső használatú céges flották meghajtására használják. Jelenleg ilyen meghajtással közlekedik a Honda Civic GX és a Volkswagen Touran EcoFuel modellje. Problémája még, hogy sok vásárló bizalmatlan a technológiával, hiszen ki szeretne földgázon csücsülni. A Touran EcoFuel-ben például rögtön négy földgáz tartályt helyeztek el takarékos módon az alsó részben. Igaz, az acél hajtóanyagtartályok a legerősebb ütközési teszteket is kiállták. Kritikus helyzetben pedig az elektronikus zárószelepek automatikusan megszakítják a gázadagolást.

Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelőanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.

Hidrogén – jó, de messze van még

A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénből és oxigénből termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hő és víz keletkezik, miközben sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki. Számos autógyár dolgozik gőzerővel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül talán a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevű modellje tűnik, amelynek a forgalmazása a hírek szerint már jövőre megkezdődhet. A tervek szerint az energiaellátást egy 171 literes, nagy nyomású (350 bar) hidrogéntartály fogja biztosítani, amely a levegő oxigénjével termel elektromos áramot az orrba épített (127 LE, 256 Nm) villanymotornak. Hátránya, hogy meglehetősen drága technológia, s az előrejelzések szerint 2020 előtt nem sok esélye van a tömeges elterjedésre.

Hibrid - városra tervezve

A hibridekről szólva fontos kiemelnünk, hogy hosszútávon nem valószínű, hogy alternatívát jelenthetnek, ám napjainkban a technológia komoly térnyerése tapasztalható. Lényege a több forrásból származó meghajtás. Az ilyen autók ugyanis általában egy benzinmotorból, egy villanymotorból és az akkumulátorból nyerik az erejüket. Álló helyzetben például az utóbbi dolgozik, míg lassulásnál a villanymotor újratölti azt. Indításnál egyszerre dolgozik a két motor, miközben kis sebességnél a munka oroszlánrészét a villany-, nagyobb sebességnél a benzinmotor végzi. Előnyük, hogy a vezetés élménye nem csorbul, és egy kisebb megtakarítás is elérhető, ám károsanyag kibocsátásuk csekély mértékben tér el a normál verziókhoz képest. Főként, hogy a hibrid technológia csak bizonyos esetekben jelent lényeges szén-dioxid megtakarítást, például a városi közlekedésben. Hiszen 40 kilométer/óra felett már csak a benzinmotor működik, így a technológia lényege tempósabb haladás mellett már nem érvényesül. Jelenleg ilyen autó például a Toyota Prius, Honda Civic IMA, Lexus RX 400h. Hosszútávon nem lehetnek életképesek, azonban a jelenben mindenképpen helyet követelnek maguknak.

Optimalizált technológia

Hasonlóan a Volkswagen BlueMotion és az Audi szériájához, amelyek egyszerű megoldást választott a károsanyag kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűn ugyanis nem tesznek mást, minthogy takarékosabbá teszi a nélkül járműveiket, hogy azok alternatív üzemanyagot használnának. A Volkswagen BlueMotion Polo esetében például 99 gram/km-re, amely mindenképpen alacsony értéknek számít. Az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentését hosszabb sebességváltó-áttételekkel, áramlástechnikai finommunkával és a motor belső változtatásaival sikerült elérniük.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5611