Csonka metróink

A négyes metró építésének lázában Újpest polgármestere nem várt lépést tett, amikor beperelte a fővárost a hármas szakasz folytatásáért. Az érintett metró ugyanis csonka, mint ahogy a négyes is annak készül, miközben építési tilalom sújtja az érintett területeket.

Derce Tamás, Újpest immár tizennyolc éve regnáló polgármestere meglepő lépést tett, amikor hivatali idejével egyidős problémát dobott be a köztudatba. A IV. kerület első embere ugyanis pert indított a főváros ellen, mivel az nem építette meg a 3-as Metrót Káposztásmegyerig. Annak ellenére, hogy a beruházást már többször is napirendre vette a Főpolgármesteri Hivatal, ám forráshiányra hivatkozva a projekt mögül mindig kihátráltak, erőltetve a négyes metró építését.

Elmondása szerint az utolsó csepp a BKV paraméterkönyve volt a pohárban. Annak értelmében ugyanis a piros 20-as és a 30-as autóbusz is "felezett" útvonalon közlekedik majd, Káposztásmegyerről a Keleti pályaudvarig az eddigi közvetlen járat helyett csak két-három átszállással lehet eljutni. Így Újpest északi részének közlekedése komoly ütést kaphat, pedig a lakótelep építésekor még egészen más ígéretek hangoztak el.

M3 történet

Kevesen tudják, hogy talán a leghatékonyabb metrójárat is több ütemben épült meg. Az első tervek még a nyomvonal végállomásaiként az újpesti István teret és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárat határozták meg. A jóváhagyás során azonban sérült az eredeti terv és a déli rész végül csak a Határ útig kapott engedélyt. Később azonban ezen is változtattak, s a déli szakasz végállomása Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el.

S itt jön a képbe Derce Tamás pere, hiszen az eredeti terveknek megfelelően a káposztásmegyeri lakótelepet már a kezdeteknél úgy tervezték, hogy a metróépítéshez szükséges helyeket szabadon hagyják – s ezek a mai napig is megvannak. A tervezett járműtelep helyét például ki is hagyták, amit most is jellegzetes betonkerítés vesz körbe. Ráadásul Budapest történetében ez lehetett volna az első esett, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egyidőben és összehangoltan megoldják. A tervezett Rózsa utca, Rákospalota-újpest, Óceánárok utca és Megyeri út metrómegállók helyett viszont kiépült a 14-es villamos pályája, amely kétségtelen: nem képes olyan gyorsaságra, mint a földalatt közlekedő társa.



Eladhatatlan ingatlanok

„A metró helyett Káposztásmegyerig meghosszabbított 14-es villamos azért nem jelent alternatívát, mert nem zárt pályán halad, így a menetidő is jóval hosszabb. Ha mindenütt megoldást jelentene a villamos, a világon egyetlen városban sem lenne szükség metróra” – nyilatkozta a kérdéssel kapcsolatban a IV. kerület Polgármestere a Népszabadságnak, majd később hozzátette: „A csonka vonal miatt egyébként Újpest belvárosa ma egy óriási P+R parkolóra emlékeztet, a kaotikus állapotokat pedig tovább nehezíti az M0-s északi hídjának nyár végi átadása”. Ráadásul az 1990-ben lezárult építkezés nem oldotta fel az építési tilalmat a vitatott területekről, amiért azok az ingatlanok forgalomképtelenek, tehát eladhatatlanok. A kerület jelentős bevételektől esik el hosszú évek óta, amire hivatkozva nyújtotta be Derce Tamás a kártérítési igényét, kérve a Fővárosi Bíróságtól: a beruházás elmaradása miatt állapítsa meg a károkozás tényét.

A déli szakasznak van prioritása

Ennél többre azonban nagy valószínűség szerint nincs lehetőség, mivel az érintett szakasz kiépítése meglehetősen költségigényes. A mellett, hogy a fúrás csak Rákospalota-újpest megállóig lenne szükséges, ami Derce Tamás számításai szerint legfeljebb 30 milliárd forintból megoldható lenne. Viszont szakértők szerint a beruházás az utasszám alapján nem indokolt, szemben az érintett metró déli meghosszabbításával. A Határ úti csonk ugyanis nyitva hagyta a tervezők számára az utat az M3 Ferihegyi végállomásához, amely az Üllői út alatti vezetéssel elláthatná Kispest és Pestszentlőrinc központi területeit, biztosítva Rákoshegy, Pestszentimre és a Gloriett lakótelep gyors elérhetőségét. Majd azt követően a Szemeretelep alatt átvezetve továbbépülhet Ferihegyi nemzetközi repülőtér 1-es és 2-es terminálja felé is.

Persze erről is csak erőteljes feltételes módban érdemes beszélni, hiszen a fővárosnak nem áll szándékában 3-as metrót hosszabbítani, pénze sincs rá. A közgyűlés legutóbbi ülésén például le is szavazták azt a Fideszes indítványt, hogy az előkészítésre az idei költségvetésből különítsenek el pénzt.

A négyes is csonka lesz

Jelenleg ugyanis a négyes metró élvez prioritást, amelyre lehet, hogy szintén a hármas vonal kálváriája vár. Az eredeti nevén Dél-Buda Rákospalota metróvonal ugyanis még a főváros kereszt irányú átszelését célozta meg, amely most meglehetősen csonka formában halad – néhol döcögve – a megvalósulás felé. A korábban tervezett Sasadi úti (Budaörs) és Szentmihályi úti (Rákospalota) végállomás ötlete pedig lassan szertefoszlik, annak ellenére, hogy a XV. kerületben például a tervezett végállomás a rendezési terv része, s Káposztásmegyerhez hasonlóan építési tilalom vonatkozik rá.

Mégis jelenleg csak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti szakasz megvalósulásáért izgulhatunk, s a Bosnyák téri meghosszabbítás sem biztos. A további szakaszokról pedig meglehetősen szűkszavúan ír a kivitelező cég: „A szakasz a későbbiekben három irányban fejleszthető tovább: a Kelenföldi pályaudvartól - Gazdagrét érintésével - Budaörs irányába, a Bosnyák tértől Rákospalota felé, a Bocskai úti állomásból kiágazva - a Fehérvári úton át - Budafok városközpont felé.” De csak lehet, korántsem biztos.

A cikk itt található meg: www.netnap.hu/belfold/5556/