Szemle: példamutató ombudsmanjaink

A csütörtökön megjelent Figyelő egy interjút közölt Szabó Mátéval, az állampolgári jogok országgyűlési biztosával, amelyben az ombudsmant többek között a szmogriadóról kérdezték. Egy kérdésre meglepő válasz érkezett:

"Ön hogyan reagált, letette az autóját?

Én diplomata rendszámú autóval közlekedem, így mentesültem a riadó alól. De hadd tegyem hozzá, fölmerült ombudsmantársaim között, hogy reggel szedjen össze minket egy taxi, de ezt meglehetősen álságos dolognak éreztem. Nem négy ombudsman közlekedésén múlna a jó levegő, hanem inkább tízezrek döntésén."

Mint ahogy a közismert környezetvédő mondás mondja:"gondolkozz globálisan, cselekedj lokálisan". Való igaz, hogy négy emberen nem múlik semmi, de a jó ügyért mindenkinek magának kell cselekednie. Míg nem teszi, miként várja el, hogy a többiek megtegyék? Az a baj, hogy mindenki így állt hozzá, s az ombudsmanjaink sem mutattak túl jó példát ezek szerint.

Az USA szemete menni Kínába

Megdöbbentő videót készített az amerikai CBS stábja. A riport szerint az Amerikai Egyesült Államoknak olyan Kína, mint a német nyelvű országoknak hazánk. Magyarán hozzájuk hordják a szemetet. Az elektronikai hulladék ráadásul még veszélyesebb is, mint ami hozzánk került. Kínát úgy tűnik csak szidni szeretik és kihasználni.

Íme a CBS felvétele, amire az Engadget-nek köszönhetően leltem rá. Tanulságos. A felvételek szerint ugyanis az Amerikai Egyesült Államokból több ezer tonnányi veszélyes elektronikai hulladék kerül illegális úton Kínába, hogy ott a szegény falvakba semmisítsék meg azokat. Szegény kínaiak ráadásul azt sem tudják mit cselednek, ők csak a mindennapi kenyeret keresik (hasonlóan az afganisztáni ópiumtermesztőkhöz), miközben a veszélyes kemikáliák ott gőzölögnek mellettük.

Környezetkímélő autó márpedig nincs

Az autók között ugyanis csupán a környezetbarátság foka között van eltérés. Némely gyártó nem fogja vissza magát, míg egyre többen gyártanak alacsony szén-dioxid kibocsátású gépjárműveket. Megnéztünk néhány technológiát, annak előnyével és hátrányával.

A Genfi Autószalon után teljesen egyértelművé vált, hogy a jövő autóinak fejlesztésekor a gyártók immár komolyan gondolják a környezetbarát szemléletet. Bár a környezetbe kerülő káros anyagok kibocsátásából Európában a jármű állomány csak mintegy 10-12 százalékkal részesedik, az Európai Unió mégis szigorú szabályozásokat kíván bevezetni: a tagországaiban gyártott, illetve forgalomba kerülő új személyautóknak 2012-re a legfeljebb 130 gr/km-es károsanyag-kibocsátási értéket kell elérniük, szemben a jelenlegi 165 gr/km-átlaggal. Az emissziós verseny így elkezdődött, s a gyártók egymást megelőzve igyekszenek alacsonyabb értékeket produkálni. Nagy kérdés, hogy ez valós szemléletváltozást tükröz, vagy csupán a vállalati pr része. Nálunk a tapasztalatok szerint egyelőre az utóbbi érvényesül, hiszen a második alkalommal megrendezett Greenexpón a kiállító cégek kérdésünkre mind úgy nyilatkoztak: környezetbarát modelljeikből az elmúlt évben csupán pár tucat fogyott. Míg Svédország igazi sikertörténetet mutathat fel e téren is. A jövő azonban egyértelműen a környezetbarát autóké, s ezen okból megnéztük a fejlesztéseket, a szerint, hogy melyik lehet zsákutca, s melyik maradhat talpon.

Biodízel – eszünk vagy megyünk?

Elsőként is kezdjük az első komoly megváltónak tekintett biodízellel, amely néhány évvel ezelőtt még ismeretlen fogalom volt az autósok körében. Kivéve Brazíliában, ott ugyanis nagy hagyománya van a cukornádból készített üzemanyagnak. A fosszilis energiahordozók drágulás azonban a világot is a bioüzemanyagok felé kényszerítette. Pontosabban az újratermelődő növényi nyersanyagok felé, amelyekből alkoholt desztillálva készítik az értékes üzemanyagot. Ám a benzint e megoldás során nem lehet helyettesíteni, hiszen szükséges 15 százaléknyit hozzáadni, hogy a hidegben is elinduljon az autó. Ez az E85, amely az imént ismertetett arányok szerint tartalmazza a két hatóanyagot. Ma például ilyen üzemanyagot tankolhatunk több flexifuel autóba is, mint a Saab 9-3Biopower, vagy a Ford Focus FFV Trend és C-Max FFV modelljébe. Valamint benzint is, hiszen a technológia mindkét üzemanyagot elfogadja.



Az utóbbit érdemes feljegyeznünk, hiszen rögtön adódik a technológia egyik hátránya: a korábbi ígéretekkel ellentétben ma Magyarországon csupán egy tucatnyi erre alkalmas töltőállomás van, így maga a tankolás is felér egy kirándulással. Ráadásul bioetanollal autónk fogyasztása is megnő, miközben a benzinhez képest lomhább lesz. Igaz a károsanyag kibocsátásunk közben 80 százalékkal is csökkenhet. A biodízelben ezen túl előfordulhatnak olyan szennyeződések is, amelyek a dízelrészecske-szűrőt (DPF) eltömíthetik és így csökkenhetik a katalizátor élettartamát.

A technológia halála azonban nagy valószínűséggel nem ez lesz, hanem pont az a globális felmelegedés, amely miatt maga biodízel is készül. Az egyre forróbb nyarak ugyanis kisebb termeléshozammal járnak, s az élelmiszerre nagyobb szükség van az éhező szájaknál, mint a benzintartályban. Hosszútávon ezért valószínűleg nem jelent perspektívát.

Biomassza – etanol újratöltve

Avagy biodízel kettő. A második generációnak sokak szerint nagyobb esélye lehet az érvényesülésre, hiszen nem feltétlenül az értékes terményből állítják elő, hanem a növényből származó maradékokat, illetve hulladék anyagokat használják fel. Szakértők szerint terméshozama többszörösen nagyobb a bioetanolhoz képest, miközben nem konkurál az élelmiszeriparral. Jelenlegi hátránya, hogy még fejlesztés alatt van. A hírek szerint azonban az Audi és a Volkswagen is tervezi, hogy a közeljövőben előrukkol a biomasszás autóival, így az első tapasztalatokat mindenképpen érdemes lesz megvárni. Addig is biztosítani kell az alapanyaggyártást, s engedélyeztetni kell még a biomassza előállításához szükséges megművelhető területeket.

Földgáz – újabb zsákutca

A földgáz a legtisztábban égő fosszilis tüzelőanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kőolaj, s megfelelő teljesítményt produkál. Németországban ráadásul sűrű hálózata van a földgáz-üzemanyagtöltő állomásoknak, jelenleg több mint 750 működik, míg hazánkban csak kettő. Így nálunk gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belső használatú céges flották meghajtására használják. Jelenleg ilyen meghajtással közlekedik a Honda Civic GX és a Volkswagen Touran EcoFuel modellje. Problémája még, hogy sok vásárló bizalmatlan a technológiával, hiszen ki szeretne földgázon csücsülni. A Touran EcoFuel-ben például rögtön négy földgáz tartályt helyeztek el takarékos módon az alsó részben. Igaz, az acél hajtóanyagtartályok a legerősebb ütközési teszteket is kiállták. Kritikus helyzetben pedig az elektronikus zárószelepek automatikusan megszakítják a gázadagolást.

Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelőanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.

Hidrogén – jó, de messze van még

A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénből és oxigénből termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hő és víz keletkezik, miközben sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki. Számos autógyár dolgozik gőzerővel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül talán a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevű modellje tűnik, amelynek a forgalmazása a hírek szerint már jövőre megkezdődhet. A tervek szerint az energiaellátást egy 171 literes, nagy nyomású (350 bar) hidrogéntartály fogja biztosítani, amely a levegő oxigénjével termel elektromos áramot az orrba épített (127 LE, 256 Nm) villanymotornak. Hátránya, hogy meglehetősen drága technológia, s az előrejelzések szerint 2020 előtt nem sok esélye van a tömeges elterjedésre.

Hibrid - városra tervezve

A hibridekről szólva fontos kiemelnünk, hogy hosszútávon nem valószínű, hogy alternatívát jelenthetnek, ám napjainkban a technológia komoly térnyerése tapasztalható. Lényege a több forrásból származó meghajtás. Az ilyen autók ugyanis általában egy benzinmotorból, egy villanymotorból és az akkumulátorból nyerik az erejüket. Álló helyzetben például az utóbbi dolgozik, míg lassulásnál a villanymotor újratölti azt. Indításnál egyszerre dolgozik a két motor, miközben kis sebességnél a munka oroszlánrészét a villany-, nagyobb sebességnél a benzinmotor végzi. Előnyük, hogy a vezetés élménye nem csorbul, és egy kisebb megtakarítás is elérhető, ám károsanyag kibocsátásuk csekély mértékben tér el a normál verziókhoz képest. Főként, hogy a hibrid technológia csak bizonyos esetekben jelent lényeges szén-dioxid megtakarítást, például a városi közlekedésben. Hiszen 40 kilométer/óra felett már csak a benzinmotor működik, így a technológia lényege tempósabb haladás mellett már nem érvényesül. Jelenleg ilyen autó például a Toyota Prius, Honda Civic IMA, Lexus RX 400h. Hosszútávon nem lehetnek életképesek, azonban a jelenben mindenképpen helyet követelnek maguknak.

Optimalizált technológia

Hasonlóan a Volkswagen BlueMotion és az Audi szériájához, amelyek egyszerű megoldást választott a károsanyag kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűn ugyanis nem tesznek mást, minthogy takarékosabbá teszi a nélkül járműveiket, hogy azok alternatív üzemanyagot használnának. A Volkswagen BlueMotion Polo esetében például 99 gram/km-re, amely mindenképpen alacsony értéknek számít. Az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentését hosszabb sebességváltó-áttételekkel, áramlástechnikai finommunkával és a motor belső változtatásaival sikerült elérniük.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5611

Együnk sok krumplit

Legalábbis ezt szeretné elérni az ENSZ, amely a kolompáré évének szentelte 2008-at. A krumpli a jövő éhezőinek az étke lehet, ha javítanak a termelékenységén. Hazánknak e téren van mit tennie.

Kevesen tudják, hogy éppen a burgonya és a béka évét éljük, ezért ha lehet, együnk iszonyatosan sok krumplit és főételként kerüljük a ropogós békacombot. Felmerül a kérdés, hogy kinek jó ez. Elsőként is feltétlenül jól járnak a krumplibogarak, akik nagyobb ültetvényeken tudnak lakmározni. Jó a sóschips gyártóknak, akik így magasabb profitot realizálhatnak. De leginkább a peruiak járnak jól, akiknek érveit meghallgatva döntött az ENSZ a burgonya kiemelt támogatása mellett a világszervezet Mezőgazdasági és Élelmezési Szervezetének (FAO) konferenciáján 2005 novemberében.

A krumpli szép, a krumpli jó

A kezdeményezés célja, hogy felhívja a világ figyelmét arra, hogy földünk folyamatosan növekvő népességének élelmiszerrel való ellátásában egyre nagyobb szerep hárul a burgonyára. Arra a növényre, mely területegységre vonatkoztatva a legnagyobb energia- és fehérjemennyiséget képes előállítani, s melynek termesztése, különösen a harmadik világ országaiban egyre nagyobb teret hódít.



A növény ugyanis – s ezt nehéz tagadni – kiemelkedő szerepet játszhat a világ szegényei és éhezői problémáinak megoldásában, hiszen a krumpli a Föld negyedik leggyakoribb élelmiszere (2006-ban például világszinten 315 millió tonna termet), amely gyakorlatilag mindenhol megterem, nem kell különleges szaktudás termesztéséhez, s így a harmadik világ szegényei is tudnak bánni vele. Miközben tápláló és vitamindús, bár szagos lesz tőle az ember lába.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5527

Radírok és cerkák

Napjainkban két embertípus létezik: egyik fut, a másik pedig csak akkor, ha kergetik. Annak ellenére, hogy a legősibb sport szinte bárhol, bármikor végezhető, ami pozitívan hat szervezetünk működésére, miközben pénztárcabarát is.

Nehéz a XXI. században mihez kezdeni azon magyar szólással, amely szerint „szégyen a futás, de hasznos”. Annál is inkább, mert eredete – egyes enciklopédiák szerint – még a XVI. századra nyúlik vissza, ahol egyértelmű volt az üzenete: ha nem tudsz harcolni, küzdj meg másnap. Pont ezen okból nehezen értelmezhető ma, mikor a modern társadalmak leginkább a hamburger, kóla, Donald kacsa hármasság mentén szocializálódnak. Így, ha netán vészhelyzetben futásra kényszerülnénk, jogosan lehetnénk dühösek arra, aki emiatt szégyennel bélyegez minket, miközben a többség megerősít hitünkben: jól tettük.

Persze ez csak egy szélsőséges példa, ami szerencsére ritkán esik meg. Talán ezért is ma már nem igazán futunk, legfeljebb a busz vagy a vonat után. Nem is kell, hiszen élvezhetjük bőségesen nyugati létünket: a mozgólépcső, a lift, a mozgójárda, az autó, vagy a tömegközlekedés mellett ugyanis értelmetlenné vált a futás. Sőt sok esetben a sétálás is. Mindezt egy felmérés is kimutatta: míg a 70-es években az 5-9 év közti gyermekek 80 százaléka még gyalog járt az iskolába, a 90-es évek végére ez az arány már csak 50 százalék volt. Tehát minden második gyermek egy járműben kezdte és végezte a napját, s ezen arány napjainkra bizonyára emelkedett is.

A trend jelen esetben azonban nem jelent jót, így nem feltétlenül járunk jól, ha a többség szokásait követjük, bár igaz ami igaz: a sérülékenység esélyét így leszűkíthetjük a konyhabalesetekre. A futás és így a rendszeres testmozgás ugyanis jótékony hatással van szervezetünkre a garantált formás alak mellett. Javítja a tüdő működését, a vérkeringést, amely jótékony hatással van a szervek és az agy működésére, valamint az anyagcserére. A kocogó erőnléte javul, kevésbé lesz fáradékony, erősödnek a terhelést végző csontjai - a vádli, a comb első és hátsó, valamint a far izmai -, s ezzel csökken a csontritkulás esélye is. A rendszeres futás ezen túl hatékony ellenszer lehet a magas vérnyomás ellen, miközben formás és szép testalkattal ajándékoz meg minket. A jótékony hatást a koppenhágai Heart Study munkatársai is alátámasztották, hiszen kimutatták: a korai halál kockázata a joggingolóknál 63 százalékkal alacsonyabb, mint a népesség egészénél.

Ha kedvet kaptunk a futáshoz, akkor sem szabad hosszabb távba hirtelen belevágnunk, hiszen könnyen sérülés lehet a vége, vagy annyira meghatjuk magunkat, hogy örök életre elmegy a kedvünk a rendszeres testmozgásról. Ezt főként a „radíroknak” (futó slang szerint) és a „duplaradíroknak” érdemes a fejükben tartaniuk, azoknak kik egy méretes súlyfelesleget cipelnek magukon. Nem lehetünk rögtön „cerkák”! Fontos a fokozatosság, vagyis lépésről-lépésre haladjunk, amely szó szerint kis lépésekkel kezdődik. Az edzésterveket itt nem részleteznénk, hiszen bőségesen találhatunk a világhálón a testtömegünkhöz, illetve célunkhoz igazodva.

Ha az elkötelezettségen és az edzésterven már túl vagyunk, jöhet a megfelelő helyszín kiválasztása. Bár a futás a legszabadabb sportok egyike, amit szinte bárhol végezhetünk, mégis érdemes az e célra kialakított futópályák felé orientálódnunk. Két okból is. Egyrészt nem mennek tönkre térdízületeink a betonon vagy az aszfalton történő futástól, másrészt könnyedén találhatunk hasonszőrű társakat, akiknek később még jól jöhet a bíztatása. Velük legkönnyebben a Margit-szigeten találkozhatunk, ám kedvelt célpontnak számítanak még a Budai-hegyek, a Városliget, vagy a Népliget. Lényeg, hogy jó levegő, betonmentes utak és kisebb szintemelkedések legyenek. Persze ezen kívül bárhol futhatunk, de félő, hogy az előbbi kívánalmak mentén kompromisszumokra leszünk kényszerülve. Ráadásul még társakat is nehezebben találhatunk, leszámítva rosszabb esetben azon kóbor kutyákat, akik morogva és csaholva próbálnak minket nagyobb teljesítményre ösztökélni. Ezt azonban nem ajánljuk, hiszen mint korábban írtuk: fontos a fokozatosság és a megfelelő edzésterv.

Teljes itt olvasható: Spiritusz Campus (VI/2)

Hajós nemzet leszünk

Hamarosan megélénkülhet a hazai vizek forgalma, hiszen a kormány a folyami szállítmányozást tekintve komoly fejlesztésekbe kezdett, amely értelmében a jövőben nagyobb méretű hajók is megjelenhetnek a folyón. A zöldeknek ez nem tetszik.

Lovas nemzet vagyunk nem vitás, mint ahogyan az sem, hogy a magyar tenger nem más, mint egy tó, így nem meglepő, hogy kevés szó esik ma hazánkban a folyami szállítmányozásról. Annak ellenére, hogy e területen komoly előrelépések vannak, hiszen az utóbbi években nem kevés erre a célra fordítható forrás érkezett az uniótól hazánkban. A közösségnek ugyanis kitűzött célja, hogy a vízi teherszállítást felzárkóztassa (még ha kis mértékben is) a jelenleg legnépszerűbb közúti, s a kissé mostohán kezelt vasúti szállítmányozás mögé.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu

Megrontott tengerek

Lassan véget vethetünk ama tévhitnek, hogy a földön vannak még érintetlen területek. Egy friss kutatás szerint ugyanis vizeinknek csak 4 százaléka érintetlen, míg a többi szennyezett, amely komoly hatással van a tengerek élővilágára. Plusz még sivatagosodnak is.

Meglepő eredményre jutottak azon tudósok, akik a föld óceánjainak és tengerinek a szennyezettségét mérték, habár korántsem az volt a céljuk. Kutatásukból ugyanis feketén-fehéren kiderült, hogy ma csupán vizeink 4 százaléka nevezhető a szó szoros értelmében vett érintetlenek, miközben a maradék mind szennyezett.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu

A tévézés fél egészség

Vannak makacs tények. Kevesen tudják például, hogy fele annyi energiát égetünk el, ha traktorral vágunk füvet, mintha ugyanazt fűnyíróval tennénk. Érdemes e számokat a fejünkbe vésnünk, hiszen a mozgási lehetőségek folyamatosan körülvesznek minket. Csak élni kell velük.

Rögtön az elején érdemes egy jó, és egy rossz hírrel kezdenünk. A jó hír, hogy van arany középút a klaviatúraszaggatás és a rendszeres testmozgás között, ám rossz hírként érdemes hozzátenni, még az is egy kevés mozgással jár, bár nem túl sokkal. Hetente elég ugyanis háromszor 20 percig izzasztanunk magunkat, hogy megalapozzuk a jó kondíciónkat és az egészségünket. Nem is kell ehhez túl messzire mennünk, elég ha tudatosan szervezzük meg mindennapjainkat.

A cikk teljes terjedelmében elolvasható: Spiritusz Campus (VI/1)

Kolera- és rákveszély Nápolyban, ahol a szemét az úr

„Mind meghalunk kolerában" – áll egy nápolyi falfirkán, ami jól jellemzi a városban lévő kaotikus helyzetet. A régióban sok az illegális szemétégető, a saját szemetüket mégsem tudják hova vinni, ami már egészségügyi kockázatot is jelent. Nézze meg nálunk a szeméthegyeket!

Nehéz manapság a nápolyi vendéglátóiparban dolgozni, hiszen a virágzó idegenforgalmáról híres várost manapság kerülik a turisták. Problémájuk mondhatni szimbolikus. Míg az ókorban Pompei-t a hamu fenyegette, addig ma inkább a szemét az úr, ami nem túl vonzó az érdeklődök számára. „Nápolyt ma egy szemétdombként ismerik” – summázza röviden a problémát egy helyi lakos, aki talán valahol maga is megérti a kritikus hangokat.

A cikk itt folytatódik: www.netnap.hu

Harc az északi-sarkért

Napjainkban kimondva-kimondatlanul az Északi-sark gyarmatosítása folyik. A globális felmelegedés hatására ugyanis egyre inkább elérhetővé válik az olajban gazdag terület, ami több nagyhatalom érdeklődését is felkeltette.

Nem is olyan régen egy meglehetősen extrém expedíciónak lehetett tanúja a világ – legalábbis a híradásokon keresztül -, hiszen egy orosz különítmény éppen az északi pólus alatt 4200 méterrel egy rozsdamentes titánötvözetből készült orosz zászlót rögzített a tengerfenékhez. Így a föld legészakibb pontján már orosz zászló „lobog”. Első hallomásra talán gondolhatnánk akár azt is, hogy szimbolikus cselekményről van szó, ám valójában a háttérben titkos vetélkedés folyik, amelynek bizony komoly tétje van.

A tét az új Eldorádó

Pont ezen okból a duma alelnöke, Arthur Csilinagov nem is volt képes palástolni örömét: „Ilyen mélységben a tenger-fenék elérése ugyanaz, mint az első lépés a Holdon” – kommentálta az eseményeket. Míg a többi Északi- sarkkal szomszédos állam egyértelmű felháborodásának adott hangot. „Egy zászló kitűzése a tenger mélyén semmilyen jogi kötelezettséggel nem bír” – reagált az eseményre Tom Casey, az amerikai külügyminisztérium szóvivője.

A tét ugyanis nem kicsi, hiszen a lehetséges „zsákmány” nem más, mint az Északi-sark ásványkincseinek birtoklása, amely a szakértők elmondása alapján felér egy modern Eldorádóval. Számításaik szerint ugyanis a föld szénhidrogénkészletének 25 százaléka a sarkkörtől északra található, amely akár 10 milliárd tonnányi energiahordozót is jelenthet. Éppen annyit, amennyit a Perzsa-öböl is rejt.

A cikk folytatódik: www.netnap.hu

A Tiszán spórolt a költségvetés

A Vásárhelyi-terv Továbbfejlesztésének eredeti tervei szerint jelenleg hat tározónak kellene épülnie a Tisza mentén, mégis csak kettő készül. A magyarázat egyszerű: a költségvetés ezen is igyekezett spórolni, ám a kártalanítás költségei lassan elérik a beruházásra fordított összeget.

Fodor Gábor leendő környezetvédelmi miniszter is kiemelte szerdai bizottsági meghallgatásán: a Vásárhelyi-terv Továbbfejlesztése (VTT) korántsem úgy halad, mint azt 2003-ban eltervezték. Az eredeti kormányhatározatban ugyanis 2007-re hat árapasztó tározót terveztek a Felső- és Közép-Tisza mentén, melyek védelmet nyújthattak volna az árvizek ellen, másrészt kiindulópontként szolgálhattak volna egy komplex tájgazdálkodáshoz is. Jelenleg 20 helyen folynak, illetve folytak munkálatok, de mindezek mellett csak két – ráadásul a legkisebb – tározó épül: a cigándi és a tiszaroffi tározó.

A két tározó közül a cigándinál a töltésfejlesztés és műtárgyak építése 63, a tiszaroffi tározó 45 százalékban készült el. Az első vélhetően idén, az utóbbi jövőre készülhet el – közölte a FigyelőNet megkeresésére a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium (KvVM). A tározók méretüknél fogva – a tiszaroffi 23, a cigándi 25 négyzetkilométer tározófelületet jelent – egy újabb árvíz esetén a folyónak mindössze 30-50 kilométeres szakaszán csökkentik majd a kialakuló árvízszinteket.

A cikk itt folytatódik: www.fn.hu

Ismét Hágában landolhat a bősi ügy

A bős-nagymarosi ügy immár tíz éve húzódik, eredménytelenül, ám most úgy tűnik, hogy Szlovákia hajlandó lemondani a második vízlépcsőről. A tárgyalásos megoldás helyett mégis egy újabb per tűnik valószínűbbnek.

A hágai ítélet kihirdetése óta eltelt tízéves időszakban nem lehetett sok okunk optimizmusra a bős-nagymarosi kérdés rendezését illetően. Mindkét ország mereven védte saját érdekét, mivel a per eredménye kétértelmű volt.

Szlovákia ragaszkodott az erőmű teljes hidroenergetikai potenciáljának kihasználásához, vagyis a második vízlépcső megépítéséhez, míg Magyarország teljesen elzárkózott tőle, mivel az ítélet erre nem kötelezte. Biztító lehet azonban Dominik Kocinger szlovák kormánymegbízott azon kijelentése, hogy „kénytelenek tudomásul venni, hogy Magyarország nem kíván tárgyalni az eredeti terv szerinti magyarországi vízlépcső felépítéséről”.

"Türelemmel várunk, hogy a magyar szakértők olyan megoldást dolgozzanak ki, amely a magyarországi duzzasztómű nélkül is teljesíti a bősi erőmű eredeti energiatermelési célkitűzéseit, illetve Pozsony és Budapest között a hajózási feltételek javítását" - mondta Kocinger még a decemberi tárgyalás után. Hozzátette: a maximális energiatermeléshez pedig mindenképpen egy új duzzasztóra lenne szükség.

A helyzet tíz év alatt sem változott sokat. Bár a szlovák fél a legutóbbi tárgyaláson átnyújtotta a saját megállapodás-tervezetét, a nyilatkozatok alapján nem sokat közeledtek az álláspontok.

A cikk itt folytatódik: www.fn.hu

Oroszlán csak amatőröknek

Magyarországon a veszélyes állatok tartását pontos jogszabály rögzíti. Azonban sokan figyelmen kívül hagyják a szabályozást, s az interneten árulnak krokodilt vagy éppen oroszlánkölyköt. A hatóság pedig sokszor csak ad hoc jelleggel talál rá egy illegálisan tartott állatra.

„Kéthónapos aranyos hím oroszlánkölyök eladó. Csak amatőr állatbarátnak” – olvasható a hirdetés egy internetes oldalon. Míg máshol, egy fórumban 120 ezer forintért egy nílusi krokodilt kínál fel szerető gazdája megvételre. A hirdetők állítása ellenére azonban a fent említett állatok nem amatőr állatbarátoknak valók. Tartásukat az 1999-ben született, a veszélyes állatokról és tartásuk engedélyezéséről szóló rendelet szabályozza. Eszerint csak az tarthat veszélyes állatot, aki rendelkezik szakirányú képzettséggel, legkevesebb hároméves szakmai gyakorlattal (például állatkertben, cirkuszban vagy vadasparkban dolgozott), biztosítja az állathoz köthető biztonsági előírások betartását és a jogszabályban meghatározott minimális tartási feltételeket, valamint rendelkezik a szomszédjainak beleegyező nyilatkozatával. A rendelet hatálya alá tartoznak például a méreggel ölő állatok, a nagymacskafélék, de a krokodilok is.

A cikk megtekintése: www.fn.hu