Szemle: példamutató ombudsmanjaink

A csütörtökön megjelent Figyelő egy interjút közölt Szabó Mátéval, az állampolgári jogok országgyűlési biztosával, amelyben az ombudsmant többek között a szmogriadóról kérdezték. Egy kérdésre meglepő válasz érkezett:

"Ön hogyan reagált, letette az autóját?

Én diplomata rendszámú autóval közlekedem, így mentesültem a riadó alól. De hadd tegyem hozzá, fölmerült ombudsmantársaim között, hogy reggel szedjen össze minket egy taxi, de ezt meglehetősen álságos dolognak éreztem. Nem négy ombudsman közlekedésén múlna a jó levegő, hanem inkább tízezrek döntésén."

Mint ahogy a közismert környezetvédő mondás mondja:"gondolkozz globálisan, cselekedj lokálisan". Való igaz, hogy négy emberen nem múlik semmi, de a jó ügyért mindenkinek magának kell cselekednie. Míg nem teszi, miként várja el, hogy a többiek megtegyék? Az a baj, hogy mindenki így állt hozzá, s az ombudsmanjaink sem mutattak túl jó példát ezek szerint.

A repülő autó felszállásra kész

Amerikában és Izraelben már készülnek a jövő autói, melyek könnyedén átrepülik majd a közlekedési dugókat is. A prototípusok elvileg 2010-re gyártásba kerülnek. Nézze meg videóinkon a jövőt!

Repülő autó nincs. Sokáig úgy tűnt, hogy igaz eme megállapítás és csupán fantazmagória marad az 1960-as 70-es Sci-fik képzelgése. Napjainkban viszont illik ezt feltételes módban használni, mivel egy amerikai és egy izraeli fejlesztőműhely is párhuzamosan azon dolgozik, hogy megdöntse az autógyártás e axiomáját. A legígéretesebbnek tűnő megoldás James Milner, nyugalmazott pilótától származik, aki pár évvel ezelőtt fogott bele saját repülő autójának fejlesztésébe.

Az általa megálmodott nem túl fantáziadús névvel ellátott AirCar ugyanis halad a megvalósulás felé. A jármű ugyanis képes egyszerre autóként és repülőként működni. Bár az aszfalton nem túl izmos. A Toyota Corolla és a Honda Civic méretével megegyező autót csak egy 40 lóerős motor hajtja, amely a kasznit forgalomban 136 kilométer/órával képes „reptetni”. Levegőben ugyanez az érték viszont már 400 kilométer/óra, amit a jármű elvileg egészen 1600 kilométeren át képes tartani. A négyajtós, ötüléses repülőautó igazi „transformers”: a két üzemmód között jelentős átalakuláson megy át. Elsőként kisimulnak az első szárnyak, amelyek a Forma 1-es autók légterelő szárnyaira hajaznak, majd kibontódik a 8,5 méteres fesztávú hátsó rész is. A megfelelő légellenállás eléréséhez pedig a kerekek is az autó alá fordulnak.

Maga a technikai újdonság komolytalannak is tűnhet, ám jelzés értékű, hogy a Milner AirCar a New York-i Autószalon egyik nagy sztárja volt. A szalonon „húsvér” valójában kiállították a prototípust, amely eddig még csak elméletben repült. James Milner elmondása alapján ugyanis e lépés legkorábban ősszel következhet be, majd 2011 után következhet a sorozatgyártás.



A cikk itt folytatódik: http://netnap.hu/cikk/6674/

Egy tisztes őszes halánték...

T-Modell, Nesselsdorfer, Bádog Böske, Csajka, Wartburg, Trabant - csupa olyan autó, amely így vagy úgy még mindig megdobogtatja a szívünket. A Vasúttörténeti Parkba kilátogatók egy ideig újra gyermeknek érezhették magukat az időtálló modellek mellett. Nézze meg képeinket!

Miért kellett a mozdonyra csillagot festeni" - kérdezte mellettem édesapját egy öt-hatéves kisfiú. S talán nem ő volt az egyedüli, akiben felmerült a kérdés, hiszen az Oltimer Expo leginkább a családokat vonzotta. A kisebbeknek a tütük, a nagyobbaknak a régen látott autócsodák adtak kihagyhatatlan élményt. A Gulyáskommunizmus ugyanis beköltözött a rendezvényre: amely autókat régen szidtunk, ma remegő kézzel tapinthattuk meg újra, nem kis nosztalgikus érzéssel.





További képeket itt talál: http://netnap.hu/cikk/6604

Új KRESZ: nem megváltás, zavaros módosítás

Esőben lassan kell hajtani. Alapvető vezetéstechnikai tudnivaló, ám a jövőben a KRESZ is előírja majd. Kérdés, hogy mi számít csapadékos esőnek, s ki állapítja meg? Ez még csak egy példa a zavaros KRESZ-módosítás tervezetből.

Kihagyhatatlan labdának tűnik a Népszabadság azon megállapítása, amely szerint „krisztusi korba lépett a KRESZ”. Nem is a kijelentésben megbúvó képzavar, sokkal inkább a kivételes metafora miatt, hiszen a lap által elsőként megszellőztetett módosítások csak nagy naivsággal nevezhetők megváltásnak. A megfoghatatlan sebességkorlátozások és szabályozások ugyanis egyelőre nem nevezhetők monstre módosításnak, még akkor sem, ha elvileg a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium folyosóin ezt suttogják. Kétségtelen, hogy elavult a KRESZ – sok más szabályozáshoz hasonlóan -, s szükséges a módosítása, ám a jelenlegi javaslatok képlékenynek tűnnek, így nagy valószínűséggel sok minden nem fog megváltozni. Igaz, egyelőre még csak javaslatról beszélünk, amelyet remélhetőleg társadalmi egyeztetés fog követni, de még ezek után is érdemes csínján báni a jelzőkkel.

Sok szakértő szerint ráadásuk nem is a „krisztusi kor” – a hívők most sírnak – indokolta a módosítást, sokkal inkább az Európai Unió Fehér Könyve, amely kimondta: a tagállamoknak 2010-ig a felére kell csökkenteniük a halálos balesetek számát. Ezt Magyarország is vállalta, igaz csak haladékkal, 2015-re. S a statisztikák szerint még ezt sem tudjuk tartani, hiszen a rendőrség minden erőfeszítése ellenére is nőtt a halálos kimenetelű balesetek száma az utóbbi években.

Szigorítanak is, meg nem is

Mit lehet ilyenkor tenni? Tiltsuk be az alkoholfogyasztást? Kipipálva. Emeljük meg a bírságokat? Kipipálva. Telepítsünk még több traffipaxot? Folyamatban, vagyis kipipálva. Csökkentsük a sebességkorlátozást? Kellene, de melyik képviselő szavazza meg a mai kormányban, amikor már így is meglehetősen népszerűtlenek. Nincs mást tenni, alkalmazzuk a láthatatlan korlátozás elvét, amely jól bevált már a dohányiparban (Egy doboz cigaretta ugyanannyiba kerül, de már csak 19 szál van benne), s amelyet már a magyar népmesék is megénekeltek. Szigorítom a sebességkorlátozást, meg nem is.

Aigner Szilárdot minden út mellé!

Vagyis a jelenlegi sebességhatárok maradnak, csak csapadékos időben változtatnak rajta. Mivel a balesetek nagy számban a relatív gyorshajtás miatt következnek be, - azaz nem az útviszonyoknak megfelelő sebességgel közlekedünk - az új KRESZ-ben autópályán esőben 110-re korlátozzák majd a maximális sebességet. Autóúton e miatt 90-ről 70-re kell majd lassítanunk S valahol itt a probléma: mi számít csapadékos időnek? Havas, ónos eső esetén nincs apelláta – bár a legtöbb sofőr ilyenkor automatikusan lassít is. De mi a helyzet egy gyors nyári zivatar során. Az csapadékos eső, vagy nem? Mulatságos szituáció lesz, amikor a rendőr meg a sofőr arról fog vitatkozni, hogy milyen is az időjárás. Aigner Szilárd tegyen köztük rendet. Illetve egy bírság során mi lesz, ha felebezz a vezető? Igazolja a rendőr, hogy csapadékos volt az út, ha tudja…

E vonalon szintén megfoghatatlan javaslatnak tűnik, hogy a jövőben az autópályán közlekedő járműveknek emelkedőn is tudniuk kell majd tartani a minimum 60 km/órás sebességet. A kérdés már csak az, hogy milyen százalékos lejtőn, illetve ezt ki fogja mérni? Talán ezt nem szigorítani kellene, inkább több gyorsítósávot építeni. Az talán jobb megoldás lenne. Igaz az egyik kiadással jár. Viszont mi lesz, ha a kamionnak tömege válassza inkább a főutakat? Akkor a falvak fognak – jogosan – tiltakozni az áthaladó forgalom miatt. Veszélyes játék ez, ezért érdemes lenne jobban átgondolni.

Az autósoknak üdvözítő viszont, hogy a KRESZ-tervezet állítólag felhatalmazást adna az útkezelőknek, hogy egyes útszakaszokon megtiltsák a kamionoknak az előzést – írja a Népszabadság. Sajnos talán ezzel is vitatkoznunk kell, mert igaz, hogy így balesetek előzhetőek meg, de mi van akkor, ha így az úton egy hosszabb „karaván” alakul ki, s az autósok igyekeznek majd előzgetni. Ez is hasonlóan veszélyes, s a fene tudja, hogy kevesebb balesettel jár-e.

A cikk folytatódik: http://netnap.hu/cikk/5696/<

Környezetkímélő autó márpedig nincs

Az autók között ugyanis csupán a környezetbarátság foka között van eltérés. Némely gyártó nem fogja vissza magát, míg egyre többen gyártanak alacsony szén-dioxid kibocsátású gépjárműveket. Megnéztünk néhány technológiát, annak előnyével és hátrányával.

A Genfi Autószalon után teljesen egyértelművé vált, hogy a jövő autóinak fejlesztésekor a gyártók immár komolyan gondolják a környezetbarát szemléletet. Bár a környezetbe kerülő káros anyagok kibocsátásából Európában a jármű állomány csak mintegy 10-12 százalékkal részesedik, az Európai Unió mégis szigorú szabályozásokat kíván bevezetni: a tagországaiban gyártott, illetve forgalomba kerülő új személyautóknak 2012-re a legfeljebb 130 gr/km-es károsanyag-kibocsátási értéket kell elérniük, szemben a jelenlegi 165 gr/km-átlaggal. Az emissziós verseny így elkezdődött, s a gyártók egymást megelőzve igyekszenek alacsonyabb értékeket produkálni. Nagy kérdés, hogy ez valós szemléletváltozást tükröz, vagy csupán a vállalati pr része. Nálunk a tapasztalatok szerint egyelőre az utóbbi érvényesül, hiszen a második alkalommal megrendezett Greenexpón a kiállító cégek kérdésünkre mind úgy nyilatkoztak: környezetbarát modelljeikből az elmúlt évben csupán pár tucat fogyott. Míg Svédország igazi sikertörténetet mutathat fel e téren is. A jövő azonban egyértelműen a környezetbarát autóké, s ezen okból megnéztük a fejlesztéseket, a szerint, hogy melyik lehet zsákutca, s melyik maradhat talpon.

Biodízel – eszünk vagy megyünk?

Elsőként is kezdjük az első komoly megváltónak tekintett biodízellel, amely néhány évvel ezelőtt még ismeretlen fogalom volt az autósok körében. Kivéve Brazíliában, ott ugyanis nagy hagyománya van a cukornádból készített üzemanyagnak. A fosszilis energiahordozók drágulás azonban a világot is a bioüzemanyagok felé kényszerítette. Pontosabban az újratermelődő növényi nyersanyagok felé, amelyekből alkoholt desztillálva készítik az értékes üzemanyagot. Ám a benzint e megoldás során nem lehet helyettesíteni, hiszen szükséges 15 százaléknyit hozzáadni, hogy a hidegben is elinduljon az autó. Ez az E85, amely az imént ismertetett arányok szerint tartalmazza a két hatóanyagot. Ma például ilyen üzemanyagot tankolhatunk több flexifuel autóba is, mint a Saab 9-3Biopower, vagy a Ford Focus FFV Trend és C-Max FFV modelljébe. Valamint benzint is, hiszen a technológia mindkét üzemanyagot elfogadja.



Az utóbbit érdemes feljegyeznünk, hiszen rögtön adódik a technológia egyik hátránya: a korábbi ígéretekkel ellentétben ma Magyarországon csupán egy tucatnyi erre alkalmas töltőállomás van, így maga a tankolás is felér egy kirándulással. Ráadásul bioetanollal autónk fogyasztása is megnő, miközben a benzinhez képest lomhább lesz. Igaz a károsanyag kibocsátásunk közben 80 százalékkal is csökkenhet. A biodízelben ezen túl előfordulhatnak olyan szennyeződések is, amelyek a dízelrészecske-szűrőt (DPF) eltömíthetik és így csökkenhetik a katalizátor élettartamát.

A technológia halála azonban nagy valószínűséggel nem ez lesz, hanem pont az a globális felmelegedés, amely miatt maga biodízel is készül. Az egyre forróbb nyarak ugyanis kisebb termeléshozammal járnak, s az élelmiszerre nagyobb szükség van az éhező szájaknál, mint a benzintartályban. Hosszútávon ezért valószínűleg nem jelent perspektívát.

Biomassza – etanol újratöltve

Avagy biodízel kettő. A második generációnak sokak szerint nagyobb esélye lehet az érvényesülésre, hiszen nem feltétlenül az értékes terményből állítják elő, hanem a növényből származó maradékokat, illetve hulladék anyagokat használják fel. Szakértők szerint terméshozama többszörösen nagyobb a bioetanolhoz képest, miközben nem konkurál az élelmiszeriparral. Jelenlegi hátránya, hogy még fejlesztés alatt van. A hírek szerint azonban az Audi és a Volkswagen is tervezi, hogy a közeljövőben előrukkol a biomasszás autóival, így az első tapasztalatokat mindenképpen érdemes lesz megvárni. Addig is biztosítani kell az alapanyaggyártást, s engedélyeztetni kell még a biomassza előállításához szükséges megművelhető területeket.

Földgáz – újabb zsákutca

A földgáz a legtisztábban égő fosszilis tüzelőanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kőolaj, s megfelelő teljesítményt produkál. Németországban ráadásul sűrű hálózata van a földgáz-üzemanyagtöltő állomásoknak, jelenleg több mint 750 működik, míg hazánkban csak kettő. Így nálunk gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belső használatú céges flották meghajtására használják. Jelenleg ilyen meghajtással közlekedik a Honda Civic GX és a Volkswagen Touran EcoFuel modellje. Problémája még, hogy sok vásárló bizalmatlan a technológiával, hiszen ki szeretne földgázon csücsülni. A Touran EcoFuel-ben például rögtön négy földgáz tartályt helyeztek el takarékos módon az alsó részben. Igaz, az acél hajtóanyagtartályok a legerősebb ütközési teszteket is kiállták. Kritikus helyzetben pedig az elektronikus zárószelepek automatikusan megszakítják a gázadagolást.

Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelőanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.

Hidrogén – jó, de messze van még

A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénből és oxigénből termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hő és víz keletkezik, miközben sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki. Számos autógyár dolgozik gőzerővel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül talán a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevű modellje tűnik, amelynek a forgalmazása a hírek szerint már jövőre megkezdődhet. A tervek szerint az energiaellátást egy 171 literes, nagy nyomású (350 bar) hidrogéntartály fogja biztosítani, amely a levegő oxigénjével termel elektromos áramot az orrba épített (127 LE, 256 Nm) villanymotornak. Hátránya, hogy meglehetősen drága technológia, s az előrejelzések szerint 2020 előtt nem sok esélye van a tömeges elterjedésre.

Hibrid - városra tervezve

A hibridekről szólva fontos kiemelnünk, hogy hosszútávon nem valószínű, hogy alternatívát jelenthetnek, ám napjainkban a technológia komoly térnyerése tapasztalható. Lényege a több forrásból származó meghajtás. Az ilyen autók ugyanis általában egy benzinmotorból, egy villanymotorból és az akkumulátorból nyerik az erejüket. Álló helyzetben például az utóbbi dolgozik, míg lassulásnál a villanymotor újratölti azt. Indításnál egyszerre dolgozik a két motor, miközben kis sebességnél a munka oroszlánrészét a villany-, nagyobb sebességnél a benzinmotor végzi. Előnyük, hogy a vezetés élménye nem csorbul, és egy kisebb megtakarítás is elérhető, ám károsanyag kibocsátásuk csekély mértékben tér el a normál verziókhoz képest. Főként, hogy a hibrid technológia csak bizonyos esetekben jelent lényeges szén-dioxid megtakarítást, például a városi közlekedésben. Hiszen 40 kilométer/óra felett már csak a benzinmotor működik, így a technológia lényege tempósabb haladás mellett már nem érvényesül. Jelenleg ilyen autó például a Toyota Prius, Honda Civic IMA, Lexus RX 400h. Hosszútávon nem lehetnek életképesek, azonban a jelenben mindenképpen helyet követelnek maguknak.

Optimalizált technológia

Hasonlóan a Volkswagen BlueMotion és az Audi szériájához, amelyek egyszerű megoldást választott a károsanyag kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűn ugyanis nem tesznek mást, minthogy takarékosabbá teszi a nélkül járműveiket, hogy azok alternatív üzemanyagot használnának. A Volkswagen BlueMotion Polo esetében például 99 gram/km-re, amely mindenképpen alacsony értéknek számít. Az üzemanyag-fogyasztás és az emisszió csökkentését hosszabb sebességváltó-áttételekkel, áramlástechnikai finommunkával és a motor belső változtatásaival sikerült elérniük.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5611

Gépállatok

Nemzetközi és hazai tuningcégek igyekeztek a hétvégén elkápráztatni a Hungexpora kilátogató közönséget, amely úgy tűnik a húsvéti áhítat helyett inkább agyontuningolt autókon és fehérneműs lányokon ámult inkább. Ámuljon ön is képeinken!

Alaposan rághatták a körműket a Tuning Show szervezői, hiszen a húsvéthétvége nem várt időjárással igyekezett hátráltatni a fesztivált. Ám tapasztalatunk szerint az égi „áldás” is kevés volt, hiszen már az első napon is hatalmas tömeg igyekezett ki a Hungexpora, hogy megtekintse a nemzetközi és hazai autócsodákat. Családapák és fiatal tinédzserek próbálták minél közelebbről megtekinteni a kiállított autókat és a színpadon fehérnemű bemutatót tartó lányokat. A fene tudja, hogy melyiket bámulták meg jobban.

Mi – már csak a munka miatt is – inkább az autókat figyeltük, amelyek seregszemléje meglehetősen színvonalasra sikerült. A „sztárvendégek” sorában olyan autók jelentek meg, mind a legendás Shelby Elanor GT,és a Halálos Iramban láthatott narancsszínű F&F Toyota Supra, a piros RX7-es, a rózsaszín S2000-es, valamint a 900 detroiti lóerővel rendelkező Dodge Charger.

Fotó: Fejér Bálint

A cikk és a galéria itt folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5578

Volvo XC60 – az új királyfi

A frissen bemutatott új XC60-as - a tervezők szerint az eddigi legvolvósabb Volvo - a koncepcióautóhoz képest sokat veszített a bájából. A tervektől eltérve így valószínűleg a városi terepjárót kereső nők kedvence lehet, amely piacnak nagy jövőt jósolnak.

A Genfi Autószalonon mutatta be a Volvo Cross Country családjának legújabb és egyben legkisebb tagját, az ősszel gyártásba kerülő Volvo XC60-at. Az autó önmagában figyelemreméltó jelenség, ám ha összevetjük a koncepciójával, akkor láthatjuk, hogy a szabadidő-terepjáróban csak kevés ígéret vált valóra. Teljesen eltűnt ugyanis az első fotókon látott sportos jelleg, és a belseje is komoly kompromisszumokra kényszerült. A koncepció alapján valami igazán férfias autót várhatunk, ám a jelek szerint az XC60-as inkább a női közönséget kívánja meghódítani, a „városi terepjáró” célközönségét.



A cikk folytatódik: www.netnap.hu/kezdolap/5571

Sms és parkolás: ki húzza le az előfizetőt?

Többéves huzavona zajlik a budapesti parkolási cégek és a mobilcégek között az sms útján történő fizetés ügyében. A technológia adott, ám a mobilcégek szerint nem képesek megállapodni az EME-vel „korrekt” díjszabásban , amely kényelmes pozícióból tárgyalhat, hiszen monopolhelyzetben van a fővárosi utakon.

Mint már korábbi cikkünkben írtuk, a II. e-money szimpozium nyugodtnak induló hangulatát egy meglehetősen heves vita törte meg, amikor szóváltás alakult ki Fürst György a budapesti mobilparkolásban érdekelt EME Zrt. elnöke és Drozdy Győző, a Pannon vezérigazgató-helyettese között.

„Ez nem stand up comedy” – jellemezte a kialakult helyzetet a konferencián Winkler János, a Magyar Telekom vezérigazgató-helyettese. Míg Beck György, a Vodafone vezérigazgató-helyettese igyekezett kimaradni a parázs vitából, ugyanis elmondása alapján cége még nem szembesült az érintett problémával.

Kész a rendszer

Az indulatokat a budapesti parkolás váltotta ki, ahol a Pannon és a T-Mobile már régóta tervezi az sms útján történő jegyvásárlás bevezetését, ám a másik oldallal még egyikük sem tudott megállapodni.

Annak ellenére, hogy az eljárás módszerére már pont került: „Az EME Zrt. és a Pannon közt 2006 nyarától 2007 tavaszáig intenzív pénzügyi, jogi és műszaki egyeztetések folytak. Ezek eredményeképp elkészült egy mobilparkolási rendszer, amely az EME rendszeréhez kapcsolódva valósíthatta volna meg azt, hogy előfizetőink a szolgáltatónál vezetett hitelkeret és univerzális egyenleg terhére fizessék ki a parkolás díját” – nyilatkozta a FigyelőNetnek Drozdy Győző, a Pannon vezérigazgató-helyettese.

A cikk itt folytatódik: www.fn.hu